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Royaume
des Pays-Bas – Organisation nationale
15.1
Introduction
Les Pays-Bas sont un État côtier et Rotterdam, le plus grand port du
monde, se trouve à l’intérieur de ses frontières. Parmi les autres ports
des Pays-Bas figurent Vlissingen, au sud, et Amsterdam et Delfzijl, tout au nord.
La Zone économique exclusive des Pays-Bas couvre environ 65 000 km2,
et contient des plates-formes utilisées pour la production de gaz et de pétrole.
Elle contient aussi trois zones principales de séparation du trafic maritime.
On enregistre 245 000 mouvements de navires en circulation par an. En été, de
nombreux plaisanciers sont présents dans une zone côtière à forte densité
de population. Le Waddenzee, au nord, est une zone sensible, que l’on considère
comme une « zone de naissance » pour la faune.
15.2
Analyse du Risque
Compte tenu de la densité du trafic dans les trois dispositifs de séparation
du trafic maritime, et aussi compte tenu des autres activités dans la ZEE des
Pays-Bas, pour décider du niveau de préparation, on s’est basé sur une
analyse du risque conduite en 2005. Bien que la zone soit relativement peu étendue,
trois principales zones ont été définies, à savoir : la mer du Nord (voies
aboutissant à Rotterdam), le Waddenzee, et l’estuaire de la Scheldt. Ces
zones correspondent à des zones sensibles particulières. Le niveau de préparation
fixé pour la mer du Nord correspond à une capacité de récupération de 15
000 tonnes, car c’est le volume du déversement qui résulterait d’une
collision entre un navire-citerne et un autre navire.
15.3
Législation Nationale
Les Pays-Bas sont signataires de nombreuses conventions internationales
comme UNCLOS, le Protocole sur les substances dangereuses et nocives, et MARPOL.
Des réglementations internationales ont été mises en œuvre dans le droit
national. En ce qui concerne les incidents maritimes, la réglementation la plus
importante est la Loi de BON, c’est-à-dire la Loi sur les interventions suite
aux accidents en mer du Nord. Les pouvoirs conférés aux autorités dans cette
loi sont assez considérables, et comprennent l’habilitation à prendre la
commande d’un navire. En plus de cette loi, les Pays-Bas utilisent la Loi sur
les épaves, quand les navires coulent ou perdent leur cargaison à l’intérieur
de la zone de 12 milles.
15.4
Description Générale de l’Organisation Nationale
Le ministre des Transports, des Travaux publics et de la Gestion des eaux
est le ministre qui assure la coordination des activités en mer du Nord. Ce
ministre est également responsable de la politique en cas d’accidents
maritimes. Toutefois, c’est le Directeur du Service des garde-côtes des
Pays-Bas qui est chargé d’assurer la coordination des opérations
d’intervention. Le Centre des garde-côtes est donc le Point de contact
national, y compris pour tous les contacts internationaux. L’Agence de la mer
du Nord, qui fait partie de la DG pour la Gestion des eaux, prendra les mesures
d’intervention proprement dites. En cas d’incident, une Équipe opérationnelle
peut être réunie au Centre. Les questions administratives sont traitées par
une Équipe d’administration régionale, qui se réunit à La Haye. Les
services compétents sont représentés dans cette Équipe. En remontant la hiérarchie,
on aboutit à une équipe ministérielle qui est présidée par le Premier
Ministre.
15.5
Stratégie d’Intervention
Aux termes de la Loi de BON, le Plan d’intervention en cas de
catastrophe en mer du Nord (Rampenplan voor de Noordzee), qui est régulièrement
passé en revue, décrit l’organisation, la législation (inter)nationale et
la communication. En ce qui concerne l’organisation des interventions,
l’Agence de la mer du Nord possède son propre Plan d’intervention en cas
d’incident. Trois plans pourraient être considérés conjointement comme le
Plan d’intervention des Pays-Bas, à savoir : le Plan d’intervention en
cas de catastrophe en mer du Nord, le Plan des capacités nationales, et le Plan
d’intervention en cas d’incident.
La principale stratégie d’intervention consiste à garantir la sécurité
des populations humaines (SAR) sur les navires en détresse, sur les
installations offshore et à terre. En ce qui concerne la préservation du
milieu marin, les premières mesures visent à empêcher les hydrocarbures ou
autres substances de s’échapper du navire avarié. Cette tâche est
entreprise par les propriétaires ou par une société de sauvetage sous contrat.
Les hydrocarbures déversés seront confinés et récupérés par des moyens mécaniques
(barrages flottants et écrémeurs). Les Pays-Bas ont mis au point et amélioré
le dispositif connu sous le nom de « bras de balayage ». L’application
de dispersants est autorisée, mais dans des conditions strictement définies.
Ces conditions sont liées à l’état de la mer, au type et à la quantité
des hydrocarbures, à la saison et à la profondeur de l’eau. La pollution côtière
est traitée par récupération et combustion de mélanges de sable et
d’hydrocarbures.
15.6
Moyens de Lutte contre les Déversements d’Hydrocarbures et de
Substances Nocives
Le Service des garde-côtes des Pays-Bas utilise actuellement un avion équipé
d’un dispositif de détection à distance pour la surveillance de routine de
la ZEE. À la fin de 2007, il disposera de deux avions. Environ 1 700 heures de
patrouille par an sont prévues, et ce nombre atteindra approximativement 2 000
au cours du troisième trimestre de 2007. Ces vols ont pour objectifs essentiels
de détecter et d’observer précocement la pollution contre laquelle il est
possible de lutter, et d’identifier la source de la pollution. Les opérateurs
sont des policiers spécialement qualifiés, qui peuvent présenter des déclarations
officielles sur leurs observations, en vue de la communication de celles-ci au
ministère public.
Pour la récupération mécanique des hydrocarbures, les Pays-Bas possèdent
un navire d’intervention de première ligne de type navire-citerne, l’ARCA.
Ce navire est équipé en permanence de deux bras de balayage de 15 mètres, et
comporte aussi des barrages flottants et d’autres écrémeurs. En plus de
l’ARCA, plusieurs dragues de succion autoporteuses sont disponibles aux termes
de contrats de réserve. Un ou deux bras de balayage sont installés en
permanence sur la plupart de ces navires. Des formations destinées aux opérateurs
sont organisées tous les ans. Les barrages flottants et les écrémeurs sont
entreposés et entretenus à Rotterdam, où ils font partie du stock principal
d’équipement. Dans le Waddenzee au Nord et dans l’estuaire de la Scheldt,
des équipements et des navires sont disponibles en permanence pour nettoyer des
nappes d’hydrocarbures éventuelles.
Quand un incident impliquant des substances dangereuses et nocives se
produit à bord d’un navire, la première étape essentielle de
l’intervention consiste à obtenir des informations sur les propriétés
chimiques de la substance, et donc sur le comportement de la substance en
question après son déversement. Tant que les substances dangereuses et nocives
restent à bord du navire, il incombe au propriétaire et à l’équipage du
navire de réagir à l’incident, avec, dans la plupart des cas, l’assistance
de l’équipage spécialisé d’une société de sauvetage. Les autorités
exigent d’être tenues informées. Si des substances dangereuses et nocives
sont déversées en mer, on utilise des modèles pour prévoir les conséquences
du comportement, par exemple des panaches de gaz ou des substances dissoutes
dans la colonne d’eau. Les marchandises emballées, par exemple les récipients
perdus en mer, doivent être détectées au moyen d’un sonar à balayage latéral
et identifiées, et sorties de l’eau si possible.
L’intervention en cas de pollution côtière est aussi la responsabilité
de la DG pour la Gestion des eaux. Les hydrocarbures ou autres substances qui
s’échoueront seront récupérés et traités. Des entrepreneurs fourniront
l’équipement et le personnel pour lutter contre la pollution.
15.7
Coopération Internationale
Comme les Pays-Bas sont une Partie contractante à l’Accord de Bonn et
un État membre de l’Union européenne, le pays maintient une coopération étroite
avec les États voisins et s’est joint à des plans opérationnels bilatéraux
ou multilatéraux. Des navires, un avion, des équipements et un personnel de récupération
sont tous disponibles pour prêter assistance aux Parties contractantes à
l’Accord de Bonn et aux États membres de l’UE. Tous les équipements et
tous les navires peuvent être mis à la disposition d’une autre Partie
contractante par signature d’un contrat normalisé.
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