La réunion, reconnaissant les possibilités offertes par les instruments de télédétection, et se référant aux méthodes opérationnelles indiquées dans le Manuel Accord de Bonn de la surveillance aérienne, a conclu que:

1. les données obtenues par les moyens de télédétection illustrent clairement l’aspect de la pollution en surface;

et

2. les résultats des observations faites par les équipages d’aéronefs chevronnés, telles qu’elles figurent dans leurs procès-verbaux ainsi que les tirages des images des détecteurs et les photographies qui y sont annexées (dans la mesure du possible) constituent une base fiable pour l’établissement d’une infraction aux réglementations MARPOL;

3. les nouveaux progrès techniques devraient conduire à une amélioration des capacités des systèmes de détection ainsi que de discrimination entre les pollutions, surtout de nuit;

4. il conviendrait que les équipages disposent d’un appareil d’identification de nuit, de telle sorte que ceux-ci fournissent la preuve de l’identité du pollueur suspecté.

En ce qui concerne les progrès techniques dans le domaine de la télédétection et des télécommunications, les pays sont invités intensifier leurs efforts afin que les résultats de la surveillance soient transmis directement de l’aéronef aux autorités compétentes dans un Etat du port, ceci afin que des contrôles complémentaires soient effectués à bord du navire suspect du déversement.

De plus, les pays sont invités à reconnaître la nécessité d’un point d’information central chargé de traiter tous les rapports officiels émanant de leurs propres observateurs ainsi que ceux des autres, centre qui orienterait, rationaliserait et suivrait toute action concertée.

Il est par ailleurs reconnu qu’une quantification précise des volumes rejetés, ainsi que le prélèvement des échantillons, présentent moins d’importance.

La réunion a fait valoir que les essais sur les limites de visibilité des mélanges d’hydrocarbures rejetés par les navires ont prouvé que s’ils étaient décelables à l’œil nu, ces rejets dépassaient le plafond admissible selon les réglementations MARPOL, soit 15 ppm.

Les images obtenues par les SAR montés sur les satellites sont considérées comme étant de la même qualité que celles des SLAR qui équipent les aéronefs. Il conviendrait, lorsque possible, que la couverture par satellite soit intégrée à la surveillance maritime, ceci comme moyen d’alerte précoce et comme moyen complémentaire de détection.

L’une des conclusions génériques est que bien que les preuves techniques puissent et doivent impérativement être développées plus avant, il existe, sur le plan technique et au niveau international, une grande similitude entre les outils utilisés afin de rassembler les preuves. Toutefois, l’admissibilité de plusieurs types de preuves varie selon les pays. La réunion a recommandé au prochain atelier de dresser une liste des preuves minima, complétée par une liste des types de preuves complémentaires.

1. Le «Manuel Accord de Bonn de la lutte contre la pollution des mers par les hydrocarbures - L’obtention des preuves des déversements des navires (1993)» est un guide utile aux fonctionnaires chargés de signaler et de juger les infractions. Si les procédures sont respectées, cet ouvrage récapitulatif constitue en effet pour les tribunaux une solide base sur laquelle fonder les poursuites à l’encontre des polluants.

2. Le principal problème est celui du collationnement des différents éléments, et plus particulièrement l’identité des individus auteurs de l’infraction. Pour résoudre ce problème, la première tâche sera de faire converger les systèmes juridiques nationaux.

Cette convergence pourrait être acquise si les législateurs autorisaient les autorités compétents des Etats membres à poursuivre le capitaine du navire indépendamment des actes de l’équipage placé sous son commandement. L’identification de l’armateur ou de l’affréteur d’un navire étant difficile, une telle mesure devrait être possible simultanément.

Une autre étape du rapprochement des systèmes juridiques serait de généraliser les poursuites à l’encontre des entités légales dont l’identification pourrait s’avérer plus aisée. De plus, ce type d’action pourrait être conduit dans le cadre de la loi sans avoir à procéder à une inspection à bord du navire.

Compte tenu des délais nécessaires à une telle action, il conviendrait de porter les efforts sur les procédures administratives et juridiques nationales d’enquête.

Deux possibilités peuvent être envisagées:

Pour parvenir à une transparence dans les modalités nationales, il serait utile que chacun des Etats membres désigne un seul et unique tribunal qui serait chargé des poursuites à l’encontre des navires ne se trouvant pas dans un port national. Par exemple, aux Pays-Bas, ces affaires sont de la compétence du parquet d’Amsterdam, tandis qu’en France, ce sont les tribunaux de Paris qui en sont chargés. Cette spécialisation faciliterait le traitement de ces affaires difficiles dans un contexte international.

Enfin, il convient que chacun des Etats membres nomme un point de contact national, en mesure de communiquer à ses interlocuteurs internationaux tous les renseignements voulus sur:

- les navires faisant l’objet d’une enquête, et
- les procédures applicables dans le cadre de son propre système juridique,

ceci de manière à éviter tout risque d’irrégularité conduisant à l’annulation de la procédure.

Les mesures administratives et disciplinaires peuvent être des moyens efficaces pour sanctionner les infractions dans les cas où elles sont légalement prévues dans les réglementations.

A titre d’exemples, citons:

1. une inspection approfondie à bord du navire, ce qui, nécessairement, risque de retarder le départ du navire;

2. la fourniture de garanties bancaires afin de régler les dommages qui seront déterminés en dernier ressort;

3. encourager les Etats du pavillon à prendre des mesures disciplinaires contre les capitaines des navires, conduisant dans certains cas au retrait ou à la suspension des licences.

Ainsi qu’il ressort des renseignements communiqués par les divers pays, il existe un besoin et une volonté réels de travailler ensemble dans les affaires présentant des aspects internationaux. L’on peut se demander à cet égard si dans l’avenir, la coopération doit être rigoureusement officialisée, ou si l’on pourrait travailler ensemble dans des conditions moins officielles (autrement dit, plus rapidement).

Dans tous les pays, les preuves admissibles sont très semblables. La surveillance aérienne est acceptée dans la plupart des pays, et les photographies, les témoignages et les déclarations des fonctionnaires à bord des aéronefs sont tous utilisés comme preuves. Les échantillons posent des problèmes. Dans quelques pays, la personne physique responsable du déversement, ou, derrière le propriétaire de l’entreprise, le transporteur ou le dirigeant doit impérativement être identifié comme l’auteur de l’infraction pour que l’affaire soit portée au tribunal, ceci en citant à comparaître la personne physique responsable.

Certains arguments, utilisés par la défense, sont bien connus de tous les Etats. Cependant, plus les preuves remises par le parquet sont bonnes, moins la défense est en mesure de mettre en doute les faits observés. Si des aveux sont les meilleures preuves que le procureur puisse avoir dans un dossier, ce sont aussi les plus faibles. Il est donc préférable que les aveux soient étayés par des preuves techniques, par exemple des photographies aériennes.

Questions à débattre

La question de savoir à quel point un contrôle et une inspection devient une enquête a été posée. Sera-ce au même point dans tous les pays ? En d’autres termes, il a été demandé de clarifier la question de savoir si tous les pays font la distinction entre une inspection, une enquête et un conseil technique. Ce point est important pour la procédure à suivre.

Une amélioration de la gestion des données s’impose. Par ailleurs, une bonne connaissance de la législation de chacun des pays est nécessaire lorsque des enquêteurs enquêtent sur une affaire relevant d’un droit étranger. La nomination d’un point de contact central pour chacun des pays, avec qui les enquêteurs puissent se mettre en rapport pour lui poser des questions à caractère juridique, pourrait être envisagée.

Les débats prouvent que:

1. le niveau des amendes varie considérablement entre pays participants, et ceci selon un coefficient supérieur à 10 pour le même type de pollution;

2. l’on a d’une manière générale souscrit au fait que pour ce type d’infraction, il était préférable que le niveau des amendes se situe au sommet de la fourchette;

3. dans certains pays, une partie du montant des amendes peut être affectée à des usages spécifiques et/ou versée à certains bénéficiaires, tels que des agences environnementales;

4. le montant des dommages économiques et les dépenses de nettoyage peuvent être soit intégrés au montant des amendes, soit traités comme des questions tout à fait distinctes.

Il s’est aussi avéré que:

1. plusieurs des participants considéraient que l’objectif fondamental des poursuites était de faire payer au pollueur une somme dissuasive, vu le fait que le meilleur moyen d’empêcher les pollutions dans l’avenir, était que polluer coûte plus cher que respecter les règles;

2. d’autres participants étaient d’avis qu’ils serait préférable que les auteurs des infractions soient poursuivis publiquement par devant les tribunaux. La publicité donnée à ces affaires de justice aurait un effet économique et dissuasif.

En ce qui concerne les opinions dont il est fait état ci-dessus, nombre des délégués se sont avérés convaincus, au cours du débat, que les auteurs réels des infractions devaient être sanctionnés sans qu’il leur soit possible d’être indemnisés par des tiers, comme par exemple le capitaine qui serait indemnisé par l’armateur (afin de réduire artificiellement le montant de l’amende), ou l’armateur par son club P&I (afin de diviser les risques et de transférer au client l’augmentation de leurs dépenses de fonctionnement, ceci sous forme d’une augmentation des primes).

Enfin, il était évident à tous les participants que le Royaume-Uni avait récemment adopté une stratégie plus agressive à l’égard des poursuites et des amendes frappant les délits de pollution. Le Royaume-Uni est en effet prêt à prendre des mesures immédiates dans les cas où les navires se trouvent dans des ports britanniques.

1. Au niveau national

Etablissement de liens plus étroits entre le personnel opérationnel et les autorités judiciaires.

2. Au niveau régional

2.1 Une communication rapide:

• utilisation des réseaux existants (Contrôle par l’Etat du port et accords connexes)
• échange des preuves par des systèmes de communication modernes
• établissement de points de contact juridiques pour l’échange des informations sur les exigences nationales
• communication de renseignements sur les navires en transit qui ne coopèrent pas
• remise d’une garantie pour les amendes et le remboursement des dépenses.

2.2 Etablissement d’un réseau entre le personnel opérationnel et les autorités judiciaires dans les Etats membres

• ateliers
• stages (programme de formation ACPH)

2.3 Nécessité d’une compatibilité

• qui doit être poursuivi
• empêcher les navires d’éviter la justice dans un pays
• niveau des amendes ou autres mesures (économiques ou d’arrêt)
• sanctions économiques contre l’armateur ou l’affréteur (droit civil)

3. Autres questions

3.1 Revoir les instruments internationaux pertinents actuels (besoins à couvrir):

• communication
• admissibilité des preuves émanant d’un autre état
• efficacité du mécanisme visant à faire réagir l’Etat du pavillon

3.2 Coopération avec l’industrie de la navigation

Considérer comment obtenir du secteur de la navigation, et par dessus tout, des Clubs P&I, qu’ils changent d’attitude et coopèrent plus activement à la solution du problème.

3.3 Portée de la coopération

Même si l’Accord de Bonn peut continuer de jouer un rôle moteur dans ce domaine, il convient de faire participer la Commission européenne et les Etats membres de la CE (qui ne sont pas parties à l’Accord de Bonn).