Aucune des Parties contractantes à l’Accord de Bonn n’a d’exigences officielles qui seraient applicables aux preuves, exigences qui ressortiraient de la législation, et tous les types de preuves peuvent être pris en compte aux fins des poursuites. Le poids des divers types de preuves varie d’un pays à l’autre.

Les exemples suivants illustrent le type de preuves qui ont été recueillies et utilisées dans les divers tribunaux.

En France, le cadre juridique est constitué par la Loi du 5 juillet 1983, amendée le 31 mai 1990 et le 4 janvier 1993. Cette loi s’applique aux navires français ainsi qu’aux navires et aux plates-formes offshore étrangers se trouvant dans sa ZEE et dans sa mer territoriale. Les amendes peuvent atteindre 1 million de francs (€ 158 461). Le capitaine peut être condamné en vertu de la législation française, le tribunal pouvant cependant décider de condamner l’armateur ou l’affréteur.

1. Le 16 mars 1994, il a été signalé que le pétrolier TRAQUAIR, battant pavillon libérien, avait rejeté des hydrocarbures dans la mer territoriale française. Le 27 janvier 1995, le capitaine du navire a été condamné par le Tribunal de Brest à une amende de 30 000 FF, le juge ayant considéré «qu’il existait un faisceau d’indices, ainsi que de présomptions graves, précises et corroboratives, ayant permis de le condamner; qu’il est de fait que le rapport dressé à bord de l’aéronef de l’administration des douanes ainsi que les photographies aériennes prises ont permis d’établir à 9 heures, heure locale, dans la mer territoriale et dans le sillage du Traquair, la présence d’un déversement polluant de 10 à 15 mètres de large sur huit miles nautiques de longueur, ayant l’aspect d’une nappe d’hydrocarbures présentant des taches éparses de couleur brunâtre, description constituant une caractérisation suffisante de la présence d’hydrocarbures dans le liquide ainsi déchargé». De plus, selon le juge, l’arrêt immédiat du rejet alors que l’aéronef de l’administration des douanes approchait, constituait une présomption d’infraction. Le juge a également utilisé le registre des hydrocarbures à titre de preuve complémentaire (le registre des hydrocarbures a été remis par l’inspection maritime d’Anvers, le port d’escale suivant, à la demande des autorités françaises).

Ce jugement a fait l’objet d’une procédure en appel, le défendeur ayant tenté de faire annuler la procédure au motif que l’expert n’avait pas prêté serment (article 77 du Code pénal). Le 19 septembre 1996, la Cour d’appel de Rennes a confirmé le jugement prononcé par le tribunal de Brest et a condamné le capitaine à une amende de 250 000 FF (€ 39 615), soit à huit fois plus que le montant de l’amende arrêtée par le tribunal de Brest.

Dans ses conclusions, la Cour d’appel de Rennes a confirmé la condamnation en se fondant sur les photographies qui avaient été prises, «considérant que des échantillons ne constituent par des éléments essentiels pour prouver le délit qui peut être prouvé par une observation visuelle directe à partir d’un avion ou d’un hélicoptère, observation corroborée par des photographies en couleur».

(Le juge a ensuite récapitulé les connaissances scientifiques venant à l’appui de la détection des hydrocarbures en mer, et a souligné l’impossibilité de déceler à l’œil nu un rejet inférieur à 15 mg/l ainsi que l’impossibilité de déceler, depuis un aéronef, dans des conditions normales de visibilité, un rejet de moins de 100 mg/l).

«Considérant que ces constatations prouvent que l’observation visuelle, depuis un aéronef, d’un rejet d’hydrocarbures de plus de huit miles nautiques de longueur et de 10 à 15 mètres de large, suffit à prouver que le déversement d’hydrocarbures est supérieur à 15 ppm, sans que des échantillons soient nécessaires, leur prélèvement n’étant en outre pas toujours possible.

Il est par conséquent certain que le déversement, présentant des taches éparses de teinte brunâtre, observé par les agents, provient bien en fait du Traquair». L’amende a été payée en février 1999.

2. Le 20 septembre 1995, le pétrolier grec SALAMINA a été observé en train de procéder à un déversement, dans la ZEE française (au large d’Ouessant). Le 26 mai 1996, le capitaine a été condamné à une amende de 300 000 FF par le Tribunal de Paris, ceci sur la base des preuves suivantes: photographies (8); rapport officiel; télex du capitaine niant les faits (et prétendant que son navire avait traversé la nappe d’hydrocarbures); copies du livre de bord, des registres des machines ainsi que du registre des hydrocarbures, communiqués par les gardes-côtes néerlandais à la demande des autorités françaises (le port d’escale suivant était Vlissingen). Aucun échantillon n’avait été prélevé. Le juge a simplement considéré «que compte tenu des éléments du dossier ainsi que de ceux avancés au cours des débats, la condamnation est justifiée et le délit est juridiquement établi, X pouvant être déclaré coupable des faits décrits comme un déversement d’hydrocarbures dans la zone économique française».

1. Au cours d’un vol de surveillance, l’équipage d’un avion de surveillance a détecté un navire battant pavillon étranger, pompant des résidus huileux par dessus bord dans la zone de la mer territoriale allemande de la Baltique. Le film d’hydrocarbures que le navire a laissé dans son sillage s’étendait sur environ deux miles nautiques. En apercevant l’avion, le navire a cessé son déchargement.

Dans ce cas, d’autres enquêtes, dont on trouvera le détail ci-dessous, se sont avérées nécessaires:

• Renseignements relatifs aux périodes de quart, divisées en pont/machines.

• Interrogatoire du coupable, celui-ci ayant été avisé du droit qu’il avait de ne pas s’incriminer lui-même.

• Audition des témoins éventuels.

• Des échantillons d’eau ont été prélevés, ainsi que des échantillons à bord du navire, à des fins de comparaison, et ont été mis en sûreté, les prélèvements ayant été respectivement faits sur divers fonds de cale des salles des machines, dans la citerne à boues et dans la citerne de combustible.

• Sondages des citernes à combustible, des fonds de réservoirs et autres réservoirs de stockage des résidus huileux.

• Inspection du dispositif de pompage de la salle des machines et renseignements techniques sur le dispositif, ainsi que, si possible, contrôle du conduit d’évacuation par dessous bord.

• Renseignements sur le séparateur huile-eau.

• Enquête afin de savoir si des conduites de bipasse ou des tuyaux souples pouvaient être trouvés sur le séparateur huile-eau ou sur le dispositif de pompage.

• Renseignements sur la quantité rejetée.

• Position/trajet du navire au moment du délit (port de départ, port d’escale, port de destination).

• Copies des inscriptions figurant dans le livre de la salle des machines, dans le livre de passerelle et dans le registre des hydrocarbures (ces copies devant être signées par le capitaine).

• Nom et adresse de la compagnie de navigation.

Le Tribunal de Kiel a condamné le capitaine et le chef mécanicien à des amendes dont le montant a été déterminé en prenant en compte la situation personnelle et financière du coupable. Le Tribunal se fonde en général sur une hypothèse de revenu net moyen par jour, que le coupable a ou pourrait avoir.

2. Faits analogues à l’affaire 1, avec cette différence, toutefois, que le délit a été commis dans la Zone économique exclusive de l’Allemagne en mer du Nord, et que la pollution par les hydrocarbures était d’une dimension deux fois plus grande que celle de l’affaire 1.

L’enquête a permis de mettre en évidence les caractéristiques particulières suivantes:

Lorsqu’il a été interrogé, le navire suspect a répondu, par le service radio maritime à ondes ultra-courtes, que son prochain port d’escale serait Anvers, en Belgique.

En raison de la présomption d’acte délictueux sous la forme d’une pollution des eaux, l’Autorité fédérale criminelle allemande (Bundeskriminalamt) a adressé une commission rogatoire (dont la teneur était analogue à celle de l’affaire 1) aux autorités belges, qui ont agi en conséquence après l’arrivée du navire à Anvers. Les échantillons ont été analysés en Allemagne.

Une fois l’enquête terminée, le Service du ministère public de Hambourg a d’urgence lancé un mandat d’arrêt à l’encontre de chacune des personnes soupçonnées d’avoir pollué les eaux, en d’autres termes, dans ce cas, l’ingénieur et l’officier de marine de quart, qui avaient intentionnellement participé à l’infraction. Les deux accusés étaient alors hors de portée des autorités judiciaires allemandes.

A la suite de la demande, un mandat d’arrêt a été lancé par le tribunal de Hambourg avec la réserve que l’arrestation n’aurait pas lieu si une caution égale au montant de l’amende que le tribunal était susceptible de prononcer était versée. Ultérieurement, les Services du ministère public de Hambourg ont lancé un avis de recherche à l’échelon national.

Lorsque, deux mois plus tard environ, les coupables ont fait escale dans un port allemand, ils ont été arrêtés par la police au moment du contrôle d’entrée, et ont été présentés au juge chargé de l’affaire. Après avoir versé la caution, les deux personnes en question ont été libérées.

Le tribunal a ultérieurement condamné les deux accusés à une amende, dont le montant a pris en compte leur situation personnelle et financière.

Aux Pays-Bas, les procédures sont fondées sur le document ci-après cité, qui sert de directive pour le suivi des comptes rendus relatifs aux rejets illégaux: Procédures de lutte contre les atteintes à l’environnement en mer du Nord. Les procédures figurent au Chapitre 5 ci-après.

La partie tenue pour responsable du délit est en général l’armateur. Dans les cas «normaux», l’amende imposée va de 15 000 à 30 000 florins hollandais (€ 6 807 – 13 614). L’amende maximum est de 1 million de florins hollandais (€ 453 780). Pour la plupart, les affaires sont réglées sans qu’il y ait procès car il est possible de les régler avant jugement.

La preuve la plus importante est constituée par le témoignage écrit d’observateurs qualifiés, déclarant qu’un navire a procédé à un rejet illégal d’hydrocarbures. En septembre 1994, la Cour suprême des Pays-Bas a considéré que lorsque des traces d’huile minérale pouvaient être observées à l’œil nu, ceci signifiait que la teneur en hydrocarbures rejetés dépassait 15 ppm (ce qui constitue un délit). Cette constatation était fondée sur le rapport intitulé «Limites de visibilité des rejets d’hydrocarbures de l’Annexe 1 à la Convention MARPOL 73/78». Les photographies prises depuis un aéronef, montrant le navire et la nappe d’hydrocarbures, sont très utiles sans pour autant être nécessaires. Des armateurs ont été condamnés sur la seule foi des témoignages écrits d’observateurs qualifiés. Cependant, s’il existe des preuves complémentaires que le navire est bien à l’origine de la nappe d’hydrocarbures, ces preuves renforcent l’accusation; c’est le cas par exemple lorsqu’une inspection du navire en question prouve que le séparateur huile-eau était hors service.

En mai 1998, une affaire a été portée par devant le tribunal d’Amsterdam. Une grosse quantité d’hydrocarbures avait été constatée sur le littoral des Pays-Bas ainsi qu’en mer du Nord. Après une enquête approfondie, ayant comporté notamment le prélèvement et l’analyse d’échantillons d’hydrocarbures, la vérification de tous les navires qui se trouvaient dans les eaux néerlandaises à ce moment là ainsi qu’une modélisation sur ordinateur, le navire suspect a été trouvé et a été condamné à une amende de 300 000 florins. Appel de ce verdict a été interjeté.

L’accusation doit prouver, avec certitude, que l’accusé a commis un délit. Les exigences de la Convention MARPOL 73/78 ont été incorporées au droit anglais, ceci par les Réglementations de 1996 sur la marine marchande (Prévention de la pollution par les hydrocarbures) (Merchant Shipping (Prevention of Oil Pollution) Regulations 1996). En vertu de ces réglementations, si un quelconque navire ne respecte pas les exigences de la Convention MARPOL, l’armateur et le capitaine se rendent l’un et l’autre coupables d’un délit. L’affaire peut être entendue par un tribunal de simple police (Magistrates court) ou, dans certains cas, par un tribunal constitué d’un juge et d’un jury.

Toutes les preuves peuvent être utilisées sous réserve qu’elles soient présentées au tribunal sous la forme voulue, et qu’elles puissent être étayées par le témoignage verbal d’un témoin. Parmi ces preuves se trouvent les photographies aériennes, les images obtenues sur SLAR, les témoignages écrits des aviateurs et des enquêteurs, ainsi que les éléments de preuve extraits des registres des hydrocarbures. Il est donné aux suspects la possibilité de reconnaître formellement leur culpabilité, ce qui évite un procès. Les affaires peuvent être portées par devant un tribunal de simple police (Magistrates court) en vue de la prononciation d’une condamnation, et ceci dans un délai de quelques heures après la fin de l’enquête. Chose importante, les réglementations prévoient qu’un navire peut être mis à l’arrêt s’il est suspecté d’une pollution, cette disposition incitant les armateurs à collaborer à l’enquête effectuée par l’Agence maritime et des gardes-côtes (Maritime and Coastguard Agency - MCA).

Entre janvier 1997 et mars 1999, neuf armateurs ont été poursuivis en justice. Toutes les preuves à l’appui de l’accusation ont été présentées à l’armateur suspect avant que les poursuites ne soient entamées, et dans tous les cas, les preuves ont suffi pour que l’armateur reconnaisse formellement être l’auteur de l’infraction et qu’il plaide coupable au tribunal. Les condamnations se sont avérées variables, la moyenne des amendes infligées dans les cas de déversements accidentels d’hydrocarbures étant de £20 000.

ECOSSE

L’Ecosse dispose d’un système juridique distinct du reste du Royaume-Uni, ce en dépit du fait que les mêmes réglementations y soient applicables. Certains des principes de base y sont applicables, quoique ce soit le procureur fiscal qui soit chargé des poursuites, ce dernier conduisant l’affaire au nom du peuple écossais. Ce sont normalement les tribunaux proches du siège de la MCA à Southampton qui sont saisis des infractions à la Convention MARPOL, et ce quel que soit le lieu de l’infraction. C’est donc la juridiction anglaise qui s’applique habituellement.