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Rapports aux réunions annuelles
Durant le cycle de réunions 2005/2006, les Parties contractantes signalent des incidents significatifs qu’elles ont dû traiter lors de l’année précédente. On trouvera ici les résumés de ces rapports.
Extrait du compte rendu de BONN 2006 (BONN 06/13/1)
La Norvège
rend compte des problèmes causés par un sous-marin ayant coulé dans ses eaux
pendant la deuxième guerre mondiale. L’U864 avait été coulé le 9 février
1945 au large de la côte ouest norvégienne, près de Mongstad. L’épave gît,
en deux morceaux, par environ 150 mètres de fond. La consultation des archives
a révélé qu’il transportait 65 tonnes de mercure, dans des bonbonnes
contenant environ 50 kg chacune. L’épave avait été repérée en 2003 par le
KV Tyr. Une analyse de la
contamination des sédiments et poissons aux alentours a été réalisée. Elle
a décelé une certaine contamination, toutefois bien en dessous des seuils
normaux à partir desquels la concentration de mercure devient préoccupante. En
2005, une société de service (Geoconsult) a été chargée d’examiner l’épave
et les possibilités d’intervention. Une bouteille de mercure avait été récupérée
à l’extérieur de l’épave. Elle était en bon état. En 2006, de nouvelles
recherches ont été faites pour déterminer s’il serait possible de retirer
les bouteilles de mercure de l’épave et les ramener à la surface.
Malheureusement, l’épave menace de bouger. Dans ce cas, elle risquerait de
glisser au fond d’une fosse à proximité, 60 mètres plus en profondeur.
Cette solution a donc été écartée. Il reste alors deux possibilités :
ramener à la surface toute l’épave, contenant encore sa cargaison, ou la
couvrir d’une substance inerte. Ces deux solutions font actuellement l’objet
d’un examen intensif car l’épave et la menace de pollution qu’elle représente
ont été considérablement médiatisées.
La CE rend compte des mesures prises pour aider le Liban face aux déversements
d’hydrocarbures en mer pendant la guerre récente. Le ministère de
l’environnement libanais a sollicité le concours du centre d’information et
de contrôle (MIC) de l’UE. Le MIC a activé la charte du satellite « espace
et désastres majeurs » afin d’obtenir des images satellitaires de la
zone et a travaillé également en utilisant des images satellitaires analysées
par le Centre de Recherche Commune (JRC). La demande concernait tant l’équipement
que les experts. Au 9 août 2006, une équipe d’experts danois détachés auprès
du MIC était déployée au Liban. Deux autres équipes les ont successivement
remplacés jusqu’au 30 septembre 2006. La Norvège a fourni l’équipement
arrivé en premier sur place. La Finlande, la France, l’Allemagne, l’Italie,
l’Espagne et la Suède ont également participé. D’autres organisations
ayant également participé, un grand effort de coordination était requis. La
Commission européenne a en outre adopté le 30 août un programme complémentaires
exceptionnel de 10 millions d’Eurosen sus du programme d’assistance MEDA
2006 pour le Liban. Durant la prochaine réunion de l’EGEMP les 17 et 18
octobre 2006, une journée sera dédiée aux activités de contrôle de la
pollution au Liban.
Dans la discussion subséquente, les principaux points sont les suivants
:
La
Norvège constate que l’intérêt de la formation BONN est illustré par le
fait que les équipes danoises n’ont rencontré aucun problème en utilisant
l’équipement norvégien ;
La
France a été saisie par le REMPEC et le gouvernement libanais d’une demande
d’assistance. Pendant les opérations militaires, le Cèdre a organisé une
cellule d’expertise auprès du REMPEC suite à la mise à disposition du
gouvernement français. Les combats ayant cessé, la France a envoyé une équipe
d’experts et du matériel pour assurer la coordination d’opérations de
nettoyage ainsi que la formation des équipes;
Le
Royaume-Uni déclare avoir étudié la demande faite auprès du MICC et envisagé
l’envoi d’un appareil de surveillance aérienne. Cependant, des problèmes
relatifs à l’assurance de l’équipage l’en avait empêché ;
La
Suède déclare qu’à l’origine elle avait dû revoir la question de
l’assurance du personnel à envoyer. Bien que ce problème ait été résolu,
ceci donne un exemple de problème national qui mériterait d’être discuté
entre tous, afin de vérifier s’il a été règlé par les différents
ministres. La réunion de l’EU sur le sujet des « leçons à tirer »
pourrait servir de forum dans ce but;
Des
questions sont posées sur l’origine du financement de la participation des
différentes organisations. La Norvège répond que les équipements donnés au
Liban avaient été couverts par un budget spéciallement établi dans ce but.
Cette somme s’élevait au total à 10 000 000 Couronnes norvégiennes,
y compris le transport de cet équipement au Liban. L L’Allemagne dit avoir
puisé dans ses fonds ordinaires. Le Danemark dit que le déploiement
d’experts avaient été financé dans le cadre du budget normal de l’Etat,
en transfèrant le budget spécial d’urgence du Ministére de la Défense au
Ministère des Affaires étrangères. La France dit que le financement venait
des budgets normaux des différents ministères. La CE dit que les experts du
MIC ont été financés par un budget spécial. La Suède dit que l’action qui
a été entreprise a été financée par les autorités concernées, mais que si
leur coût avait été trop élevé, il aurait été possible to recevoir des
fonds du ministère des Affaires étrangères;
La
France déclare que le problème principal a été d’obtenir une vue
d’ensemble. La pollution se produisait dans une zone de guerre, ce qui rendait
une étude globale extrêmement ardue. La CE confirme la difficulté d’établir
une vue d’ensemble. Il aurait été utile d’envoyer une mission préliminaire
pour déterminer ce qui était nécessaire. Ce type de question sera abordé
lors de la réunion d’évaluation.
L’Allemagne rend compte du naufrage du MV
Maritime Lady le 5 décembre 2005. Le Maritime
Lady (80 mètres, transportant 1805 tonnes d’engrais)
venait de quitter Hambourg pour la mer du Nord quand il est entré en
collision avec l’Arctic Ocean (133 mètres)
sortant du canal de Kiel. Le Maritime Lady
a coulé en 15 minutes. L’équipage a pu être secouru. Bien que la police de
la navigation ait gardé le site du naufrage, une heure et demie plus tard, le Sunny
Blossom est entré en collision avec l’épave et s ‘est échoué.
Une demi-heure plus tard, le CCME (Havariekommando)
a pris le contrôle. Le remorqueur du CCME Neuwerk
a mis en sûreté l’épave du Maritime
Lady. Cela s’est révélé nécessaire car le navire, bien qu’ayant
chaviré et échoué, flottait encore en partie et tanguait du fait de la marée.
Le 6 décembre, les propriétaires du Maritime
Lady ont renoncé à la propriété. Le 8 décembre, le CCME a passé un
contrat pour l’enlèvement et l’évacuation du navire, un contrat global
couvrant tous les aspects. Le 12 décembre, le navire a été dégagé et
remorqué à quai à Cuxhaven. A l’aide de catamarans équipés de grue et de
bigues flottantes, le navire a été redressé le 15 décembre, et les travaux
ont commencé pour retirer les soutes. Des hydrocarbures se sont déversés,
causant une grande inquiétude au niveau local pour le secteur du tourisme de
Cuxhaven. Les hydrocarbures ont été contenus par des barrages flottants mais
il y eut des problèmes à l’embouchure du port dus à la vitesse du le
courant de la marée de 3 à 5 nœuds. Le 17 décembre, les travaux été achevés
et le navire évacué, 11 jours à peine après l’incident.
Le Royaume-Uni
fait rapidement état d’un certain nombre d’incidents :
l’année
dernière, seuls 25 incidents sont intervenus dans la zone de contrôle de
pollution du Royaume-Uni, dont seulement 8 ont nécessité que le représentant
du secrétaire d’Etat (SOSREP) n’intervienne pour donner des
instructions au navire ;
le Calypso est un navire de croisière tombé en panne en mai 2006 dans
la Manche. Il a été pris en remorque par le remorqueur d’urgence
anglo-français ;
le Ece est un cargo transportant de l’acide phosphorique (pour
engrais) qui a sombré au nord de la presqu’île du Cotentin. L’incident
a été traité par la France. Les effets de l’acide sur l’environnement
marin ont suscité des inquiétudes. Deux études ont été réalisées par
le laboratoire marin de Plymouth et le centre océanographique de
Southampton. Elles ont révélé que la substance s’est diluée rapidement
et qu’on n’observait aucun changement de pH. Ceci a été confirmé par
un échantillonnage réalisé par un navire (le ferry
Pride of Bilbao) qui, régulièrement, passait plus ou moins sur le site
du naufrage et remorquait un équipement d’échantillonnage automatique.
La France s’est félicité du bon fonctionnement du Manche Plan;
le Skagen et le Samskip Courier
sont entrés en collision au large de la côte est d’Angleterre. Le
premier a été remorqué au port de Hull. Il a ensuite coulé en étant au
mouillage. La cargaison a été retirée et le navire remis à flots ;
le Royaume-Uni s’apprête
à passer un contrat avec des consultants pour recenser les épaves pouvant
polluer dans la zone de contrôle de la pollution marine du pays. Il
s’agira d’un projet conjoint entre l’agence marine et des garde-côtes,
le ministère de la Défense et le ministère de l’environnement, de
l’alimentation et des affaires rurales. Il impliquera essentiellement un
travail de bureau.
Extrait du compte rendu de l'OTSOPA 2006 (OTSOPA 06/13/1)
Dans la nuit du 30 au 31 janvier 2006, le vraquier maltais le General Grot Rowecki, qui transportait 26 000 tonnes de phosphates de Safi au Maroc à Police en Pologne, est entré en collision avec le chimiquier des Iles Marshall l’Ece qui lui se rendait de Casablanca au Maroc à Gand en Belgique (OTSOPA 06/7/1).
L’accident s’est produit à 90 km à l’ouest de Cherbourg, à l’entrée du « rail des Casquets », dans les eaux internationales. L’Ece, qui transportait 10 000 tonnes d’acide phosphorique, a présenté une voie d’eau et une gîte importante. Le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS-Jobourg) a coordonné l’opération de sauvetage de l’équipage, en collaboration avec l’Agence maritime et des gardes-côtes britannique. Les 22 membres de l’équipage ont été évacués vers Guernesey, en toute sécurité. Le remorqueur Abeille Liberté a été envoyé sur la scène de l’accident.
Une analyse du risque de pollution a été effectuée. Outre la cargaison, selon les informations fournies par l’armateur du navire, il y avait à bord 70 tonnes de mazout (IFO 180), 20 tonnes de diesel marin et 20 tonnes d’huile de graissage. Le General Grot Rowecki dont le bulbe a été légèrement endommagé a pu poursuivre sa route.
Les équipes d’évaluation n’ont noté aucune pollution. L’Ece présentait une gîte stabilisée de 25° à bâbord et n’était plus opérationnel. Une fois l’évaluation terminée, le navire a été remorqué par le remorqueur Abeille Liberté, rattaché au port du Havre. Lors du remorquage, l’Ece a coulé par 70 m de fond, à 50 miles nautiques à l’ouest de la pointe de La Hague. L’épave repose désormais dans les eaux internationales, sur le plateau continental du Royaume-Uni, dans la zone économique exclusive française et la zone de prise en charge de la pollution française. Le Manche Plan a été déclenché le jour du naufrage de l’Ece (le 1er février) et a parfaitement fonctionné entre la France et la Grande-Bretagne.
Les principales leçons à tirer de cet incident sont que :
a. la coopération scientifique et opérationnelle internationale est indispensable pour lutter contre les menaces représentées par les polluants chimiques ;
b. le pompage du mazout, de l’huile de graissage et des substances chimiques toxiques (susceptibles de créer des nuages toxiques) est fortement recommandé ;
c. la libération contrôlée des cargaisons solubles non toxiques et non bioaccumulables est une option acceptable, fonction de la sensibilité environnementale ;
d. les autorités doivent avoir une connaissance précise des caractéristiques physico-chimiques des produits.
Lors de ses réponses aux questions posées par le parquet, la France a informé l’OTSOPA de certains des équipements utilisés, notamment un petit navire télécommandé avec des capteurs pour détecter les risques pour l’air et pour l’eau engendrés par les substances chimiques libérées.
La Belgique présente des informations sur un incident survenu le 7 mars 2006 et impliquant un navire de charge panaméen qui a quitté Anvers pour se rendre à Gand (à proximité). Plutôt que de mettre le cap directement vers sa destination, le navire a commencé par aller en mer, avec pour intention de décharger les résidus de sa précédente cargaison en mer (il s’agissait de potasse, un engrais). Les autorités belges, alertées par le comportement étrange du navire, lui ont refusé de procéder à ces rejets dans les eaux belges. Le navire s’est alors déplacé dans les eaux françaises, où il a reçu le même refus. Le navire a finalement obtenu l’autorisation des autorités britanniques de déverser ses résidus de cargaison à un emplacement au sud de Land’s End (Cornouailles).
Le fondement légal de la décision belge d’interdire le déversement des résidus de cargaison dans la partie belge de la mer du Nord se trouve dans la directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison, ainsi que dans des provisions de l’accord MARPOL 73/78 - annexe V. La Belgique informe la réunion d’un amendement récent ajoutant les résidus de cargaison à la liste des déchets couverts par l’annexe V (résolution MEPC 116.51) sous la « catégorie d’ordures 4 ». La mer du Nord est définie en tant que « zone spéciale » dans l’annexe V, cela signifiant que le déversement de résidus de cargaison est interdit dans la zone de la mer du Nord.
La Belgique met en évidence les conséquences pratiques de la surveillance et de la détection opérationnelles des déversements de résidus de cargaison en mer du Nord, en violation de l’annexe V de l’accord MARPOL.
Selon le Royaume-Uni, s’il n’y a pas de risque de dégât environnemental, les armateurs doivent également être entendus. La Belgique explique que cette interdiction n’était applicable qu’aux zones spéciales dépendant des règlements MARPOL (telles que la mer du Nord). Selon la Belgique, cette pratique va à l’encontre de l’esprit de la directive CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison qui encourage les navires à déverser leur cargaison et leurs résidus de cargaison dans les installations de réception portuaires plutôt qu’en mer.
Les Pays-Bas font brièvement un rapport sur trois incidents : la collision du Michelle avec le Kiefernwald ; la perte de plus de 50 conteneurs par le P&O Nedloyd Mondriaan et la perte de 6 conteneurs spéciaux par le Rasill. Quand les trois incidents auront été finalisés et les réclamations réglées, les Pays-Bas remettront un rapport plus détaillé.
En août 2005, le Michelle est entré en collision avec le Kiefernwald dans la voie de navigation de Frise-occidentale. Il s’agit d’un cheminement obligatoire OMI. Suite à cette collision, le Michelle a sombré. Cependant, la partie arrière (ainsi que les cabines) est venue reposer sur le fond marin, tandis que le bulbe est resté à la surface. L’armateur, P&I Club, a reconnu sa responsabilité et a missionné des sauveteurs pour extraire les réserves de combustible et l’épave. En fait, P&I Club a refusé le terme « épave » dans la mesure où le navire n’était que partiellement coulé. La cargaison transportée était du charbon.
Une première tentative d’enlèvement a échoué. Le Gouvernement a alors décidé de renflouer le navire en pompant de l’air dans la coque, de déplacer l’épave en dehors de la voie de navigation et de la faire couler dans la zone de séparation, avec comme objectif de passer commande d’un enlèvement total de l’épave. Il s’agit-là de la partie intéressante, d’un point de vue légal. Si le Gouvernement soulève le navire pour le couler sur un autre site, mais ne poursuit pas en évacuant l’épave, des tiers auraient pu lancer des poursuites judiciaires dans le cadre de la Convention de Londres sur l’immersion des déchets.
Un autre problème était le fait que l’armateur ne souhaitait pas abandonner le navire mais acceptait de vendre le navire au Gouvernement. Des mesures administratives ont alors été prises pour supprimer le navire du registre en Allemagne et pour l’enregistrer aux Pays-Bas sous la dénomination « épave de Michelle ». L’enlèvement de l’épave doit être effectué cet été.
Le 10 février, le porte-conteneurs P&O Nedloyd Mondriaan a perdu plus de 50 conteneurs au nord des Iles de Wadden. Les conteneurs contenaient différents types de cargaison, notamment des chaussures qui ont échoué sur la plage de Terschelling. Par la suite, il a été mis en évidence, après enquête, que les équipements automatiques des conteneurs McGregor avaient été défectueux et s’étaient ouverts. Là aussi P&I Club a reconnu sa responsabilité et a demandé à Rijkswaterstaat de procéder à une enquête destinée à localiser et identifier les conteneurs qui ont, par la suite, été récupérés.
Le 11 mars, le RASILL a perdu six conteneurs vides de 43 pieds, spécialement conçus pour le transport de rouleaux de papier. Leur poids à vide est de 6 tonnes. Comme ces six conteneurs étaient répartis en trois groupes de deux conteneurs dans l’Eurogeul et qu’ils coulaient doucement, il y avait un risque élevé qu’un navire très gros porteur entrant dans l’Europort de Rotterdam heurte un conteneur, entraînant une menace d’importante pollution aux hydrocarbures. Rijkswaterstaat a ainsi immédiatement ordonné l’enlèvement des conteneurs par P&I Club, mais a elle-même effectué une enquête pour déterminer l’emplacement des conteneurs. Trois des six conteneurs ont été enlevés du fond marin, un se trouve dans l’Eurogeul.
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