Accidents chimiques en mer - étude de cas

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Introduction

Transport maritime des produits chimiques

Méthodologie adoptée

Approche statistique

Circonstances et risques encourus

Réponses opérationnelles et enseignement

Annexe: Circonstances des incidents recensés, risques encourus et réponses opérationnelles

Il existe une grande diversité de situations possibles et un caractère souvent complexe lors d'incidents impliquant le transport de produits chimiques. Pour répondre à la requête émanant de BONN 1998 d'identifier les éléments d'une approche plus stratégique dans le traitement des incidents chimiques, le groupe de travail OTSOPA 1999 a souhaité que les parties contractantes, dans le contexte de leurs dispositifs d'intervention, puissent tirer profit des compétences disponibles lors de tels incidents. Dans un premier temps, il a été convenu de recueillir les renseignements fondamentaux sur les incidents effectivement survenus dans la zone de l'Accord de Bonn, de telle sorte qu'ils puissent être étudiés par BONN 1999. Afin d'être en mesure de procéder à une évaluation collective des leçons tirées, il était demandé aux parties contractantes de communiquer leur expérience dans le domaine des incidents chimiques, ainsi que la manière dont ces incidents ont été traités, pendant les dix dernières années. Il s'est avéré souhaitable, pour fournir une information suffisamment détaillée d'étendre ce travail de compilation sur des incidents survenus, d'une part dans la zone de l'Accord de Bonn durant les deux dernières décennies, d'autre part au-delà de la zone, au niveau européen (France, Espagne, Italie) et dans le reste du monde (Japon, Chine, Brésil, USA).

Au cours des vingt dernières années, on a assisté à un développement considérable du transport et du stockage des matières chimiques dangereuses. Les navires qui transportent des produits chimiques véhiculent toute une gamme de produits qui souvent présentent une multitude de difficultés et de risques en cas d'incidents. Le transport maritime des substances dangereuses peut se faire en vrac ou en colis. Le transport en vrac s'effectue, soit à bord de transporteurs de produits chimiques dans le cas de substances liquides dans les conditions ambiantes, soit à bord de transporteurs de gaz dans le cas de substances gazeuses. La capacité des navires-citernes pour produits chimiques varie entre 400 m³ et 40 000 m³, celle de leurs citernes entre 70 m³ et 2 000 m³ environ. La capacité des navires transportant des gaz liquéfiés est variable, pouvant atteindre 100 000 m³ /1/. Les normes internationales de construction des navires transportant des produits chimiques sont régies par l'OMI : recueil IBC pour les produits chimiques en vrac, recueil IGC pour les gaz liquéfiés en vrac, recueil BC pour les solides en vrac.

Les principaux produits chimiques transportés en vrac, peuvent être groupés dans plusieurs catégories :

• produits chimiques lourds fabriqués en grandes quantités, les plus courants sont l'acide sulfurique, l'acide phosphorique, l'acide nitrique, l'acide chlorhydrique, la soude caustique, l'ammoniac ;
• mélasse et alcools ;
• huiles végétales (soja, palme, tournesol, …) et animales (saindoux, huiles de poisson) ;
• produits pétrochimiques : benzène, xylène, phénol, styrène, …
• produits du goudron de houille : benzène, phénol, naphtalène, …

L'annexe II de la Convention MARPOL 73/78 traite de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac. Ces substances sont réparties en quatre catégories (A, B, C, D) en fonction des risques (décroissants) qu'elles présentent pour le milieu marin.

La réglementation du transport maritime des substances chimiques transportées en colis est décrite en détail dans le code IMDG, intégré dans l'annexe III de la Convention MARPOL 73/78 qui traite de la pollution par les substances transportées en colis. Le code IMDG répartit les substances nuisibles transportées par mer en 9 classes de produits :

1. Explosifs,
2. Gaz dangereux,
3. Liquides inflammables,
4. Solides inflammables,
5. Matières comburantes : substances oxydantes et peroxydes organiques,
6. Matières toxiques et infectieuses,
7. Matières radioactives,
8. Matières corrosives,
9. Matières et objets dangereux divers.

Par rapport au risque chimique lié au transport par voie de mer, plusieurs guides opérationnels ont été publiés par différentes instances internationales, régionales et nationales. Citons les manuels de l'OMI /1/ /2/ /3/, ceux du REMPEC pour la Méditerranée /4/ /5/, de la Convention d'Helsinki pour la mer Baltique /6/, le manuel de l'Accord de Bonn pour la Mer du Nord /7/ et autres documents nationaux, comme le logiciel ELSA (Emergency Level Scale-Procedure) mis au point aux Pays-Bas /8/.

Dans une première phase, avant de procéder à des études de cas d'incidents ou d'accidents chimiques, nous avons recherché à exploiter, au niveau statistique, les déversements accidentels de produits chimiques les plus fréquents depuis les navires et les installations de manutentions portuaires. Cette première approche a pu être réalisée en utilisant les données statistiques de la garde côtière américaine /9/.

Dans une seconde phase, nous avons répertorié les accidents survenus dans la zone de l'Accord de Bonn, portés à notre connaissance. Nous avons étendu l'analyse à d'autres accidents renseignés survenus dans les eaux européennes et ailleurs, afin de disposer d'une information suffisante permettant de dégager des enseignements représentatifs du risque chimique. La trame adoptée, dans la mesure de l'information disponible, est la suivante :

• Scénario de l'accident : lieu et causes.
• Produits chimiques impliqués : produit(s), forme de transports, propriétés et dangers.
• Mise en place et organisation de la lutte : acteurs, évaluation du risque, stratégie adoptée, moyens mis en œuvre.
• Impact environnemental : suivi chimique, impact sur l'environnement (milieu, ressources, usages du milieu).
• Bilan : confrontation entre ce qui était prévu et ce qui a été fait, organisation de la lutte, évaluation de l'impact, bilan général.

Le travail d'analyse, plus ou moins complet, selon l'information disponible, a pu être réalisé sur 23 incidents⁽¹⁾ (tableau 1 et annexe), dont 14 se situent dans la zone de l'Accord de Bonn. A des fins de commodités, nous avons classé les incidents en plusieurs groupes distincts selon le mode de transport maritime (colis ou vrac) et pour les produits en vrac selon le type de comportement après déversement en mer :

1. Produits transportés en colis,
2. Produits en vrac qui se dissolvent,
3. Produits en vrac qui flottent,
4. Produits en vrac qui coulent,
5. Produits en vrac gazeux ou qui s'évaporent.

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(1)    Nous n'avons pas tenu compte dans ce travail des incidents mineurs mentionné par les deux délégations hollandaise et allemande; ils sont mentionnés à titre d'information en annexe du tableau 1.

L'étude statistique réalisée par la garde côtière américaine (USCG) /9/ recense aux Etats-Unis, sur 5 ans (1992-1996), 423 déversements de substances dangereuses à partir de navires ou d'installations à quai, soit une moyenne de 85 déversements par an. La totalité de ces déversements représente une quantité de 7 500 tonnes, dont la moitié à elle seule, correspond à de l'acide sulfurique. Les 9 produits les plus fréquemment déversés (tableau 2) représentent des produits qui se dissolvent dans l'eau (acide sulfurique, acide phosphorique, soude caustique), des produits qui s'évaporent et se dissolvent dans l'eau (acrylonitrile, acétate de vinyle) et des produits de base de la pétrochimie qui flottent et/ou s'évaporent (benzène, toluène, xylène, styrène).

L'origine des déversements provient pour 54 % des navires (principalement de barges de transport) et pour 66 % des installations (dans la mesure où le déversement provient de l'installation elle-même ou du navire à quai). Une étude complémentaire réalisée sur 13 ans (1981 – 1994) sur les 10 plus importantes zones portuaires recense 288 déversements de substances dangereuses, soit 22 incidents chaque année.

A notre connaissance, nous ne disposons pas de ce type de statistiques à l'échelle européenne ou plus spécifiquement au niveau de la zone de l'Accord de Bonn.

Circonstances

La majorité des cas recensés a lieu en mer durant la navigation des navires. Sur l'ensemble des incidents chimiques renseignés (tableau 3), seuls quatre cas se sont déroulés en zones portuaires ou dans la zone d'approche immédiate : entrée du port Zhanjïang (accident du n° 1 Chung Mu en Chine), dans la baie de Tokyo (accident du Yuyo Maru n° 10 au Japon), à Rio-Grande (accident du Bahamas au Brésil), sur l'Elbe (accident du Oostzee en Allemagne), ce dernier cas étant le seul survenu dans la zone de l'Accord de Bonn. Les circonstances de ces incidents ont été classés schématiquement en deux groupes, d'une part ceux liés aux aléas de la navigation maritime consécutifs la plupart du temps à de mauvaises conditions météorologiques, entraînant la perte d'une partie de la cargaison, l'échouement, le naufrage ou la collision, d'autre part ceux liés à un événement initial interne au navire comme l'incendie, une structure défaillante du navire, une mauvaise manœuvre (ballastage du navire, arrimage de la cargaison), voire un rejet délibéré de substances.

 

Tableau 3 : Circonstances des incidents chimiques

(*) ex : arrimage de la cargaison, manœuvre de pompage, équilibre des ballasts

Le récapitulatif des circonstances (21 cas renseignés sur les 23 traités) est donné dans le tableau 3 qui différencie les deux types de transport maritime, celui du transport en colis (38 % des incidents) et celui du transport en vrac (62 % des incidents). Le mauvais temps et les conséquences qui en découlent (13 cas sur 21, soit 62 %) constitue la cause principale des incidents, entraînant par ordre d'importance des collisions de navires (5 cas), des naufrages (3 cas), des échouements (3 cas) et la perte de cargaison durant la navigation (2 cas).

Risques encourus

Très schématiquement, on peut discerner deux types de risques liés à des incidents chimiques, d'une certaine manière indépendamment de la forme du transport maritime des produits, en vrac ou en colis : ceux touchant les personnes (équipage, personnel d'intervention, population environnante) et ceux concernant plus spécifiquement l'environnement.

Les risques sur les personnes proviennent pour beaucoup de substances réactives (réactivité avec l'air, l'eau ou entre les produits eux-mêmes). Le danger maximal est bien représenté par l'échouement du Cason (Espagne, 1987), suite à un incendie, navire qui transporte de nombreuses substances inflammables, fortement réactives (réactivité du sodium avec l'eau) et toxiques, dont les classes des produits transportés (code IMDG) ne sont pas connues dans les premières heures qui suivent l'accident. L'évaluation du risque chimique pour les navires en difficulté transportant des matières dangereuses diverses constitue une priorité dans les incidents tels ceux du Rosa M (France, 1997), ou de l'Ever Decent (Grande-Bretagne, 1999).

Les risques encourus pour les personnes peuvent être majeurs avec certaines substances transportées en grandes quantités. Les bouteilles (1 tonne chacune) de chlore, gaz hautement réactif et corrosif, perdues par le Sinbad (Hollande, 1979) est un exemple pour le transport en colis. Les émanations de vapeurs d'épichlorhydrine s'échappant des fûts endommagés du Oostzee (Allemagne, 1989) ont gravement nui à l'équipage du navire, puisque plusieurs années plus tard, des cas de cancer, probablement liés à l'incident lui-même, ont été diagnostiqués sur plusieurs personnes, certaines étant décédées durant cette période. Au niveau du transport des produits en vrac, il convient de signaler au moins 4 types de produits, particulièrement réactifs et dangereux. L'acrylonitrile (Alessandro Primo, Italie, 1991, Anna Broere, Hollande, 1988) est un produit toxique, inflammable et explosif ; en cas d'incendie le feu produit le phosgène, gaz hautement toxique. Le styrène (N° 1 Chung Mu, Chine, 1995) peut se polymériser selon une violente réaction exothermique. Les fuites d'acide sulfurique à bord d'un navire (Panam Perla, Atlantique, 1998, Bahamas, Brésil, 1998), constituent un risque pour le navire lui-même, l'acide dilué étant beaucoup plus corrosif que l'acide pur, par ailleurs le mélange d'acide avec l'eau libère de l'hydrogène explosif. L' acétate de vinyle est un produit plastifiant inflammable et polymérisable ; dans le cas de l'incident du Multi Tank Ascania (Grande-Bretagne, 1999), la zone d'explosion était évaluée à 2 km de long sur 1 km de large.

Les dangers pour l'environnement sont variés, notamment avec la perte de produits pesticides, comme la dérive de près de 200 000 sachets de thiocarbamate (Sherbro, France, 1993) dérivant depuis les côtes françaises jusqu'aux littoraux belge, hollandais et allemand ou la perte d'un conteneur de 5 tonnes de lindane (Perintis, France, 1989). On peut signaler également le déversement de 1 600 tonnes de sulfure de plomb (Nordfrakt, Allemagne, 1992) représentant une quantité de plomb équivalente aux apports globaux de ce métal pour l'ensemble de la Mer-du-Nord. Des substances considérées comme non polluantes comme les huiles végétales (Lindenbank, Hawai, 1975, Kimya, Grande-Bretagne 1991, Allegra, France, 1997)) peuvent aussi entraîner des mortalités d'espèces dans l'environnement ou des perturbations dans l'usage du milieu.

Même une substance aussi inoffensive que le blé, produit alimentaire, (Fenes, France, 1997) peut conduire à des situations à risques. La fermentation du blé en milieu marin, en milieu anoxique, conduit au dégagement d'hydrogène sulfuré, gaz hautement toxique qui a nécessité le port de masque de protection pour le personnel d'intervention sur le site.

 

Les réponses opérationnelles apportées aux cas rapportés sont bien évidemment diverses selon les circonstances des incidents ou accidents, les produits chimiques incriminés et les risques encourus. Il est permis toutefois de faire apparaître un certain nombre d'éléments significatifs ou spécifiques aux incidents chimiques en mer.

• La connaissance du chargement du navire et l'évaluation du risque chimique constituent une première urgence avant toute décision opérationnelle, particulièrement lorsque le navire transporte en colis une grande variété de produits chimiques. La connaissance du chargement n'est pas forcément une donnée immédiatement disponible, comme cela a été démontré avec l'accident du Cason (Espagne) et dans une moindre mesure de l'Ever Decent (Grande Bretagne). Le plan de chargement des conteneurs est un élément à prendre en compte dont la véracité n'est pas toujours respectée (Rosa M, France). L'évaluation du risque chimique est une composante essentielle pouvant s'appuyer sur des centres nationaux des urgences chimiques (Multitank Ascania, Grande Bretagne) et sur la coopération directe avec l'industrie chimique (Sherbro, France ; Sindbad, Hollande, …). L'utilité de la constitution d'une équipe d'intervention spécialisée sur les risques chimiques est soulignée dans le cas de l'incident du Multitank Ascania (Grande Bretagne), et a été recommandée après l'incident du Rosa M (France).

• La première réponse opérationnelle peut être apportée par l'équipage du navire, dont l'efficacité tient à la compétence professionnelle de l'équipage et du capitaine. Elle peut être excellente, comme cela a pu être noté lors de l'incident du Multitank Ascania (Grande Bretagne) avant l'abandon du navire ou au contraire désastreuse lors de l'incident survenu pendant la phase de déchargement de l'acide sulfurique du Bahamas (Brésil).

• La réponse opérationnelle extérieure englobe différents aspects. Plusieurs incidents (Multitank Ascania; Grande-Bretagne ; Rosa M, France) montre l'importance des dispositions prises en matière de remorquage d'urgence. Les délais d'acheminement des moyens d'intervention, le mauvais temps peuvent avoir des effets extrêmement pénalisants sur l'efficacité des opérations envisagées (Cason, Espagne). En milieu portuaire, la disponibilité d'infrastructure à terre ou sur bateau pour alléger un chimiquier en difficulté n'est pas toujours prévue, comme cela est montré pour transférer la cargaison d'acide sulfurique du Bahamas (Brésil).

• Des outils spécifiques ou non aux incidents chimiques sont également mentionnés. Des modèles de dispersion de la pollution chimique dans l'eau et dans l'air sont utilisés pour évaluer les risques pour l'homme (air) et l'impact sur l'environnement (eau) (Anna Broere, Hollande ; Allessandro Primo, Italie) ainsi que des modèles de dérive pour des objets ou produits flottants (Sherbro, France ; Allegra, France). La télédétection avec les capteurs classiquement employés pour la détection de nappes d'hydrocarbures est utilisable pour le suivi de dérive des huiles végétales (Allegra, France). L'évaluation de l'état de l'épave (Allessandro Primo, Italie) ou la recherche de produits coulés comme des cylindres de chlore (Sindbad, Hollande) peut être réalisée par des véhicules sous-marins télécommandés ou par sonar. Les incendies à bord des chimiquiers nécessitent une approche en sécurité, compte tenu des risques d'explosion. L'évaluation à distance des points chauds par caméra infrarouge a été utilisée lors de l'incident du Multitank Ascania (Grande-Bretagne).

• L'intervention elle-même sur un navire en difficulté mobilise des moyens importants, souvent spécialisés, opérant en milieu hautement sécurisé nécessitant des habits de protection, un suivi de la contamination, la connaissance des procédures d'urgence et la mise en place de moyens d'évacuation (Anna Broere, Hollande, Alessandro Primo, Italie).

• L'efficacité de la réponse opérationnelle dépend à la fois de la compétence de chacun des acteurs et de la coordination de l'action. Le retour d'expérience de l'opération d'intervention sur l'épave de l'Anna Broere (Hollande) pour la récupération de l'acrylonitrile a servi trois ans plus tard pour une opération analogue, suite au naufrage de l'Alessandro Primo (Italie). La gestion de crise de l'incident du Multitank Ascania (Grande-Bretagne) a été grandement facilitée par le déroulement d'un exercice antipollution sur le risque chimique deux semaines plus tôt.

• La durée des opérations peut être très variable de deux à trois mois (Anna Broere, Hollande ; Cason, Espagne ; Alessandro Primo, Italie), huit mois (Fenes, France), dix mois (Bahamas, Brésil), plusieurs années dans le cas de la recherche de la cargaison coulée (Sinbad, Hollande).

• La communication est un aspect très important lors d'incidents chimiques, d'une part au niveau opérationnel entre les différents acteurs (le refus de dialogue par le capitaine du Bahamas (Brésil) avec les autorités portuaires a entraîné une suite désastreuse par rapport à l'incident initial), d'autre part avec le public toujours très préoccupé par le risque chimique, l'exemple du Cason (Espagne) et dans une moindre mesure celui du Rosa M (France) en sont une illustration négative.

• Les effets toxiques liés à un incident chimique peuvent être insidieux pour le personnel d'intervention, durant la phase d'intervention (fermentation du blé et dégagement d'hydrogène sulfuré, gaz toxique durant l'opération de récupération de la cargaison du Fenes, France) ou à long terme, nécessitant un suivi médical sur plusieurs années (exposition de l'équipage de l'Ootzee, Allemagne, aux vapeurs toxiques de l'épichlorhydrine).

• L'impact sur l'environnement nécessite un suivi de la qualité du milieu et l'observation d'éventuels effets sur la faune et la flore. Le suivi tombe sous le sens dans le cas de déversement de substances toxiques (Cason, Espagne ; Perintis, France). Il peut s'avérer également nécessaire avec des substances considérées comme non polluantes comme les huiles végétales (Kimya, Grande-Bretagne). Des effets indirects sur l'environnement doivent également être considérés comme la remobilisation dans le milieu de métaux toxiques absorbés sur les sédiments par un abaissement du pH lié à un déversement d'acide (Bahamas, Brésil) ou la production d'hydrogène sulfuré dans le milieu, conséquence de la fermentation du blé par des bactéries sulfato-réductrices (Fenes, France).

/1/ OMI (1987) Manuel sur la Pollution Chimique Section 1 : Evaluation et intervention, OMI, Londres : 82 pp.

/2/ OMI (1992) Manuel sur la Pollution Chimique Section 2 : Recherche et récupération des marchandises en colis perdus en mer, OMI, Londres : 41 pp.

/3/ OMI (1998) IMO Manual on Chemical Pollution. (new version)

/4/ REMPEC (1996) Compendium of notes on preparedness and response to maritime pollution emergencies involving hazardous substances. REMPEC, Malte.

/5/ REMPEC (1999) Practical Guide for Marine Chemical Spills. REMPEC, Malte.

/6/ HELCOM (1991) Manual on Co-operation in Combatting Marine Pollution within the framework of the Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area, 1974 (Helsinki Convention), vol III Response to incidents involving chemicals.

/7/ BONN AGREEMENT (19..) Bonn Agreement Combating Manual.

/8/ OTSOPA (1990) Introduction of the Emergency Level Scale Procedure for Accidental Spills. 20^th meeting BAWG OTSOPA, Uccle 16-19 January 1990. BAWG OTSOPA 20/12/2-t.

/9/ HSSR (1999) Most spills near Gulf ; most spillage inland ; most were acid.
Hazardous Substances Spill Report Vol II (8) April 1999.

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