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L'échouage du "Pallas" au large de la côte d'AMRUM
 | Chronologie de l'accident |
| Remarques sur l'opération de récuperation |
| Volumes récupérés |
| Décisions et opérations futures relatives à l'épave |
| Enquête sur l'accident |
Tonnage brut: 7997 t.
Longueur hors tout: 147 m
Largeur: 20 m
Cales et double pont
Stocks de combustibles: 580 t de HFO (ifo 150), 130 t de mazout, et à peu près 12 m3 d'huile de graissage
1. Chronologie de l'accident, 25.10 - 27.11.98
Le 25.10.1998, à 15h30, le cargo PALLAS, immatriculé aux Bahamas, a embarqué une cargaison de bois dans ses cales et sur le pont, et a pris feu en mer du Nord à environ soixante miles du port danois d'Esbjerg. Le 26.10.1998, avec des vents d'ouest de force Beaufort 6 et des creux de 3 à 4 m, des hélicoptères de sauvetage danois et allemands ont pris à leur bord l'équipage qui avait abandonné le navire en détresse. L'un des membres de l'équipage est mort après l'opération de sauvetage. Le PALLAS n'a pas été autorisé à entrer dans le port d'Esbjerg car aucune possibilité de remorquage spéciale et de type adéquat n'y était disponible. Le navire abandonné, avec sa cargaison de bois encore en feu sur le pont, a dérivé pendant quelque temps, moteur en marche et gouvernail orienté à 20 degrés, dirigeant ainsi le navire sur la côte allemande, vers l'île de Sylt.
Deux remorqueurs d'urgence à vocation multiple appartenant à l'Etat allemand (le NEUWERK et le MELLUM) ont atteint le PALLAS à 6 miles nautiques au large de la côte de Sylt et ont réussi à mettre en place une remorque provisoire constituée de câbles doubles en polypropylène, ceci en hélitreuillant une équipe de sauvetage à bord du navire en feu. Il n'a pas été possible de monter à bord du PALLAS le vrai câble de remorquage, ceci en raison de son poids et de l'absence d'électricité (qui aurait alimenté le treuil).
Dans la soirée du 26.10.1998, le PALLAS a été remorqué vers l'ouest par le MELLUM, au large de la côte de Sylt. Le NEUWERK, avec une brigade spéciale de pompiers à bord, le MEERKATZE, un navire de contrôle des pêcheries et le MELLUM comme remorqueur d'urgence (ETOV) ont utilisé toutes les lances d'incendie afin d'éteindre l'incendie de la cargaison se trouvant sur le pont. Combattre l'incendie à bord était impossible. La société italienne d'affrètement du navire, qui est responsable du PALLAS, a recruté le remorqueur de sauvetage ALEX GORDON pour prendre l'opération en charge le 27.10.1998.
Des vents d'ouest de plus en plus forts, de 8 à 9 Bft, et des creux de 8 à 9 m, ont permis au feu de se propager dans toutes les cales en dépit du fait que les lances à incendie des navires d'escorte et des remorqueurs fonctionnaient à plein rendement. Le remorqueur de sauvetage OCEANIC, qui en même temps terminait le remorquage d'un navire en détresse plus grand encore (le RUBY XL, de 227 m de long et d'un tonnage brut de 65 000 t., transportant plus de 2000 t de mazout) de la ZEE néerlandaise à l'Elbe, a aussi été envoyé au PALLAS afin d'aider à combattre l'incendie et - si le temps le permettait - à l'opération de sauvetage.
A leur arrivée, les remorqueurs n'ont pas pu reprendre la remorque du MELLUM en raison des intempéries. Il fut décidé de remorquer lentement le navire jusqu'à Heligoland, où les remorqueurs de sauvetage pourraient alors tenter de prendre le relais du sauvetage avec du matériel professionnel. Après 16,5 heures de remorquage, le câble en polypropylène s'est rompu et bien que les navires d'assistance aient fait plusieurs tentatives, ils n'ont pas réussi à installer une nouvelle remorque. Après plusieurs essais infructueux, le 29.10.1998, le PALLAS a glissé sur un banc de sable sur la cote des 5 mètres de fond. Le vent, de 8 à 10 Bft, continuait de créer une forte houle. Le Comité exécutif (de l'organisme d'intervention sur les pollutions) a été mobilisé. Malgré plusieurs tentatives par d'autres remorqueurs, il n'a pas été possible de remorquer le navire sinistré. Des navires de récupération des hydrocarbures ont été mobilisés, et se sont approchés des lieux.
L'armateur du PALLAS a fait faire plusieurs autres tentatives par les remorqueurs loués, afin qu'ils remorquent le navire sur des fonds moins hauts. Le 01.11.1998, toutes les opérations ont échoué dans cette zone de hauts fonds, ceci en raison du très mauvais temps qui ne cessait de se faire sentir. L'incendie se poursuivait et l'on a constaté que des hydrocarbures fuyaient du PALLAS. Les reconnaissances aériennes et les calculs de prévision de dérive se sont poursuivis. Le 04.11.1998, les autorités ont fixé un délai à l'armateur pour les nouvelles opérations de sauvetage. Le 05.11.998, les remorqueurs ALEX GORDON et ENGLISHMAN ont fait pivoter le PALLAS sur 90 degrés à tribord sur le banc de sable. Une fissure fut observée dans la superstructure de la coque. Toutes les opérations de remorquage furent interrompues et la navire a été déclaré épave le 06.11.1998. Le 07.11.1998, le Comité exécutif a entamé des négociations avec l'armateur, les assurances P & I et les entreprises qui pourraient se charger du sauvetage, et a confié le contrat de sauvetage à Wijsmuller, une entreprise de sauvetage.
Les jours suivants, entre 30 et 50 m3 d'hydrocarbures se sont échappés du navire sinistré, entraînant une pollution des plages des îles d'Amrum, Föhr et Sylt. Le nettoyage des plages a permis de récupérer environ 660 m3 de sable et de débris mazoutés. 10 navires de récupération des hydrocarbures et navires de servitude, travaillant dans les eaux côtières, ont recueilli environ 20 m3 d'hydrocarbures séparés. Quelques milliers d'oiseaux mazoutés ont été repérés, dont la plupart étaient morts, tandis que d'autres ont été abattus ou nettoyés par des spécialistes. Le feu à bord du PALLAS a continué de se propager dans les cales en dépit de toutes les tentatives faites par le KIEL, un bateau-pompe, afin de refroidir le PALLAS.
Le 19.11.1998, la plate-forme à crémaillère BARBARA est arrivée sur les lieux, en provenance des Pays-Bas, et s'est positionnée le long du PALLAS. Aucune grosse fuite d'hydrocarbures n'a été observée à l'épave. Les plages contaminées étaient presque propres. Il fut convenu que l'extinction de l'incendie était la principale des priorités, et que l'opération de délestage du navire ne pourrait démarrer qu'après que l'incendie aurait été entièrement maîtrisé.
Le 24.11.1998, l'équipe de sauvetage a réussi à éteindre l'incendie à bord du PALLAS, ceci après des opérations très difficiles et complexes. Le délestage d'une partie des citernes à mazout a démarré. Seules de petites quantités d'hydrocarbures se sont échappées du PALLAS, et aucune grosse quantité d'hydrocarbures n'a été rejetée sur les plages. Le temps s'est de nouveau dégradé, et l'on a craint alors que l'épave ne se brise en plusieurs morceaux. Les efforts de pompage du reste du combustible en soute ont alors été accélérés.
Au 27.11.1998, environ 10 000 oiseaux de mer avaient été recueillis. Les opérations de sauvetage se sont poursuivies. Au 30.11.1998, la plate-forme BARBARA avait extrait environ 130 m3 de mazout du navire. Pour la plupart, les citernes à double fond étaient déjà endommagées, tandis qu'apparemment, les chapeaux des citernes étaient brisés en plusieurs points. Des hydrocarbures avaient déjà pénétré dans les cales, rendant ainsi l'opération de délestage extrêmement difficile.
2. Remarques sur l'opération de récupération
Le fait que le PALLAS se soit échoué par des fonds de 2 m environ à marée basse n'autorisait qu'un accès très restreint pour les navires de récupération, pendant trois heures avant et après la marée haute. Les navires anti-pollution de haute mer, à hautes performances, ne pouvaient pénétrer dans la zone qui entourait l'épave.
L'extrême difficulté du pompage de l'ifo se trouvant dans les citernes à double fond a aussi été due au fait que les cales du cargo étaient en partie remplies de débris de la cargaison de bois brûlé - que l'on pourrait comparer à du charbon de bois - ainsi qu'au fait qu'une grande fracture était apparue entre l'écoutille N°5 et l'écoutille N° 6, le fond du navire étant en outre endommagé par les marées.
Il devint ultérieurement évident que les hydrocarbures qui fuyaient passaient des citernes à double fond (à tribord et à bâbord) au cofferdam du centre du navire, où ils pénétraient progressivement par les écoutilles 4a, 5 et 6. Les plongeurs ont ainsi dû passer par les réservoirs latéraux (de ballastage) pour pouvoir atteindre la partie supérieure des citernes à double fond. Malheureusement, les réservoirs latéraux étaient fortement pollués par de l'ifo très visqueux, ce qui aveuglait totalement les plongeurs. L'on a donc dû transférer l'essentiel de la cargaison de bois à un cargo russe, le Volga, qui avait été spécialement affrété à cet effet.
Le 10 janvier, le Comité exécutif est arrivé aux conclusions suivantes: 2443 se sont échappés du PALLAS et ont été en partie récupérés par les navires spécialisés ainsi que sur les plages. 444 t ont été récupérées et le reste, soit 4 m3, devait se trouver dans les coins et dans les parties latérales du dispositif des citernes.
Toutefois, peu après que la plate-forme à crémaillère ait été démobilisée, soit le 10 janvier, la pénétration d'hydrocarbures, dont nous avons parlé plus haut, par les écoutilles 4a, 5 et 6, ainsi que dans la salle des machines et dans les réservoirs latéraux, a prouvé que cette hypothèse était trop optimiste. Depuis le 29 janvier en effet, nous avons fait intervenir deux barges de débarquement. A bord de ces deux embarcations se trouvait du personnel formé au nettoyage des citernes. Environ 100 m3 d'hydrocarbures purs ont été écrémés à la surface des citernes, dans les réservoirs et les emplacements indiqués ci-dessus. Ces opérations de nettoyage dépendaient en très grande partie de l'état de la mer, car l'effet de succion des crêtes des vagues rendait les opérations impossibles si la hauteur des vagues était supérieure à 1m.
4. Décisions et opérations futures relatives à l'épave
Conformément à un accord entre le lander côtier de Schleswig-Holstein et le Comité exécutif, relatif à l'enlèvement des hydrocarbures et aux opérations de nettoyage, les décisions suivantes ont été prises en avril 1999:
1. Les hydrocarbures subsistant dans les citernes à double fond, dans la salle des machines et dans les réservoirs latéraux, et qui sont irrécupérables dans l'état actuel des techniques, ont été recouverts d'un béton de type spécial, du SOLIDUR 279.
2. Une fois le remplissage au Solidur terminé, les écoutilles et autres points qui risquaient ou risquent de fuir ou d'être contaminés ont été recouverts de sable, afin d'éviter les pollutions qui pourraient être provoquées dans l'avenir par la houle. Enfin, ces masses de sable ont été recouvertes et colmatées avec des bâches spéciales, des pierres et des scories, pour éviter une destruction par la pénétration de l'eau de mer en force.
3. Hormis cette opération d'enlèvement/de piégeage des hydrocarbures, il a été décidé de supprimer tout ce qui dépassait du pont principal du "Pallas", soit:
- superstructure
- grues et quelques autres équipements dépassant de la surface de la mer à marée haute. Le coût de cette opération de démantèlement est pris en charge par le Schleswig-Holstein.
Toutes ces opérations sont depuis lors terminées.
Cette action a été constamment suivie d'un oeil critique par la population, les grands média et bien entendu les groupes de protection de l'environnement. De plus, l'épave se trouve en un point assez proche des plages de grandes stations balnéaires insulaires (10 miles nautiques), d'une grande importance économique.
Le coût des opérations de récupération en mer et à terre peut pour l'instant être estimé à 18 millions de marks.
5.1 Enquête par une commission d'experts indépendante
Le Ministre fédéral des transports, du bâtiment et du logement a créé une commission d'experts indépendante, présidée par M. Grobecker, ancien sénateur de la ville hanséatique libre de Brême. Cette commission était chargée de porter un jugement sur l'incident du PALLAS et de proposer des améliorations au concept actuel de sécurité dans les zones sous responsabilité allemande tant en mer du Nord que dans la Baltique. Cette commission remettra ses propositions en octobre 1999. Il est probable qu'il sera proposé de renforcer la coopération entre Etats voisins dans les deux régions maritimes. La délégation reviendra donc sur ce point ultérieurement, p.ex. à la prochaine réunion des Parties à l'Accord de Bonn.
5.2 Enquête du tribunal maritime
L'incident du "Pallas" a entre-temps fait l'objet d'une enquête du Tribunal maritime de Cuxhaven. La raison de l'enquête sur l'échouage du "Pallas" et en définitive sur sa perte totale - parallèlement aux graves pertes d'oiseaux fortement mazoutés - est que plusieurs autorités côtières sont intervenues dans cette affaire. Le Tribunal maritime devait s'assurer que leur personnel avait réagi dans les conditions voulues afin d'éviter une pollution désastreuse.
L'enquête a mis en évidence quelques déficiences au cours de la première phase des interventions, alors que le "Pallas" se trouvait encore dans les eaux danoises. La conclusion est que l'autorité danoise compétente n'avait pas entièrement conscience de la gravité de l'incident, et que de ce fait, le Centre national allemand de notification n'a pas été convenablement informé du danger que présentait la situation, alors que le navire abandonné dérivait vers les eaux allemandes au sud.
Les efforts accomplis en commun par trois remorqueurs allemands afin de remorquer le navire ont finalement échoué en raison des très mauvaises conditions météorologiques auxquelles le "Pallas" en feu a été exposé lorsqu'il a pénétré dans la ZEE allemande.
Le Tribunal a cependant conclu que les officiers de service au Centre national de notification auraient pu être mieux formés afin de pouvoir faire face à des situations telles que celles-ci dans des conditions plus professionnelles. Le concept de sécurité de la direction des cours d'eau et de la navigation en cause n'a donné lieu à aucune critique.
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