L'organisation des interventions à terre et en mer

Date   : 12 décembre 1999
Navire  : pétrolier " ERIKA "
Date et lieu de construction : 1975, Japon
Pavillon  : Malte
Société de classification : RINA (IACS, International Assoc. of Classification Societies)
Propriétaire : TEVERE SHIPPING
Affrété par : TOTALFINA
En route de  : Dunkerque (France) à Livourne (Italie)
Avarie le 12/12//99  : prise de gîte, cassure de la coque en deux le 12/12, naufrage de la partie avant dans la nuit du 12 au 13/12, puis de la partie arrière le 13/12.
Position lors de la cassure  : 47°12 N , 004°35 W à environ 30 milles au Sud de la pointe de Penmarch (Bretagne)
Localisation partie avant : 47°14.4 N , 004°22.3 W
Localisation partie arrière : 47°09.45 N , 004°15.78 W
Cargaison   : 30 000 tonnes de fioul n°2
Déversement estimé à  : 10 000 tonnes

Le 12 décembre 1999, le pétrolier maltais " Erika ", chargé de 30 000 tonnes de fuel lourd n°2, en route de Dunkerque (France) à Livourne (Italie) est pris dans des conditions météorologiques extrêmement défavorables (vent d’Ouest force 8 à 9, creux de 6 m). Il prend de la gîte puis se casse en deux à 8h15 (heure locale) du matin dans les eaux internationales, au large de Penmarc’h (Pointe Sud du Finistère). L’équipage est évacué, sain et sauf par les moyens de la Marine Nationale et des renforts de la Royal Navy. La quantité déversée au moment du naufrage est estimée entre 5 000 et 7 000 tonnes.

La partie avant du navire sombre dans la nuit du 12 au 13 décembre à peu de distance du lieu de la cassure. Une tentative de remorquage de la partie arrière par le remorqueur de haute mer " Abeille Flandre " en direction du sud-ouest échoue ; celle-ci coule le 13 décembre. Les deux morceaux de l’épave, éloignés de 10 km l’un de l’autre, gisent à 120 mètres de profondeur.

Les premières observations aériennes des avions des Douanes et de la Marine nationale indiquent plusieurs nappes dérivant en mer, dont l’une de 15 km de long est estimée à 3 000 tonnes. Ces nappes se déplacent vers l’Est à une vitesse de l’ordre de 1,2 nœud. Dans les jours qui suivent, les observations aériennes mettent en évidence des chapelets de nappes formées de plaques épaisses (5 à 8 cm) qui tendent à se fragmenter tout en continuant à dériver parallèlement à la côte. Le 16 décembre, de petites nappes d’environ 100 m de diamètre se concentrent dans une zone de 25 km de long sur 5 km de large. A compter du 17 décembre, elles montrent une tendance à s’enfoncer de quelques centimètres sous l’eau.

Les premiers arrivages à la côte sont observés dans le Finistère Sud le 23 décembre, soit 11 jours après l’accident. Des arrivages disséminés se poursuivent les jours suivants, atteignant les îles du Morbihan (Groix et Belle-Ile) le 25 décembre et la Vendée, au Nord de Noirmoutier, le 26 décembre. En raison des conditions météorologiques très mauvaises (vents > 100 km/h soufflant perpendiculairement à la côte) et de très forts coefficients de marée, la pollution est projetée très haut sur l'estran, atteignant le sommet de falaises hautes de plus de 10 mètres. Le 26 décembre, soit 14 jours après l’accident, l’île de Groix, face à Lorient, est très affectée et le gros de la pollution atteint la Loire-Atlantique au nord et au sud de la Loire. Une couche visqueuse de 5 à 30 cm d’épaisseur recouvre certaines zones du littoral sur plusieurs mètres de large. Le fuel épais adhère aux rochers et des plaques repartent en mer pour aller se déposer ailleurs.

Le plan POLMAR-mer est déclenché dès le 12 décembre, à 18h00 par le Préfet maritime de l’Atlantique. Dès le lendemain, la Marine Nationale prépare deux bâtiments de soutien de haute-mer équipés pour la lutte antipollution en vue d’une intervention dès que le temps le permettra et engage des discussions pour la mobilisation de moyens des pays membres de l’Accord de Bonn.

Le Biscaye Plan, convention d’assistance mutuelle franco-espagnole (signée le 7/12/99) est activé le 19 décembre, à 16h00.

En raison des prévisions de dérive de nappes vers les côtes de Charente Maritime et de Vendée, les plans POLMAR-terre de ces deux départements sont déclenchés dès le 22 décembre. En réalité, ces secteurs ne seront touchés par la pollution que les 27 et 28.décembre. Le plan POLMAR-terre du département de Loire Atlantique est déclenché le 23 décembre, soit 3 jours avant l’arrivée à la côte des nappes. Les plans POLMAR-terre des départements du Finistère (touché le 23 décembre) et du Morbihan (touché le 24 décembre) sont déclenchés le 24 décembre. Au total, cinq départements déclenchent les plans Polmar-terre.

Un bureau régional de demandes d’indemnisation commun au FIPOL et à l’assureur du navire est ouvert à Lorient dès le début des arrivages à la côte. Un montant d’environ US$ 11,7 millions, soit 76 millions FF (11,4 millions Ecus) est prévu pour l’indemnisation des victimes auprès de l’assureur-responsabilité du propriétaire du navire. Des indemnités complémentaires pouvant atteindre US$ 173 millions, soit 1,119 milliards FF (168 millions Ecus) seront disponibles auprès du FIPOL, soit donc un total de US$ 185 millions, ce qui représente 1,195 milliards FF (179 millions Ecus))

Le produit pétrolier transporté par l’ERIKA est un fuel lourd, produit utilisé pour deux types d’applications : la combustion industrielle (centrales thermiques, fours, cimenteries, ...) et l’alimentation des navires propulsés par des moteurs diesels lents et de grosse puissance.

Caractéristiques. Le fuel lourd n°2 est un produit dont la densité est très proche de celle de l’eau de mer ; ce produit, transporté réchauffé, présente, à température ambiante, une viscosité élevée (20 000 cSt à 10°C). Ce produit n’est donc pas dispersible chimiquement : la lutte en mer par épandage de dispersants, que ce soit par avion ou depuis des navires, était donc exclue.

Bulletin d’analyse du fuel n°2 de l’Erika

Le jour même du naufrage, le Cedre obtenait de la Raffinerie TotalFina de Dunkerque environ 100 kg du fuel n°2 qui avait été chargé sur le pétrolier Erika. Après sa mise en place dans l’anneau d’expérimentation (polludrome) du Cedre, le 13 décembre, il est apparu que le produit n’avait aucune tendance à se disperser naturellement dans l’eau, restait flottant et se fragmentait peu. Sa viscosité est montée dans la journée à 70 000 cSt, tandis qu’il formait une émulsion atteignant 30% d’eau. L’émulsion a atteint 50% d’eau (viscosité : 200 000 cSt) en deux jours et s’est stabilisée à ce niveau. En mer, le produit s’est également émulsionné mais les teneurs en eau sont restées plus faibles, aux alentours de 30%. Les analyses effectuées sur des échantillons prélevés sur la côte ont montré des teneurs en eau voisines de 50%.

La formation d’émulsion augmente le volume de produit polluant dérivant en mer et en même temps diminue sa capacité d’adhérence. Ceci permettait de confirmer à la Marine nationale que le fuel lourd de l’Erika serait pompable sous réserve d’être poussé par pression ou mouvement dynamique dans les aspirations des pompes. C’est ce qui a été fait et les opérations de lutte en mer ont permis de récupérer plus de 1200 m3 de produit émulsionné.

Composition chimique. Une analyse complète du produit a été réalisée par l’Institut Français du Pétrole (IFP), ainsi que par d’autres laboratoires : le LASEM (Laboratoire Analyses

Surveillance Expertise de la Marine nationale), le Cedre, le MNHN (Muséum national d’histoire naturelle), IFREMER, Université de Bordeaux.

Les résultats des fractionnements dépendent des protocoles opératoires. Selon la nature et la polarité des solvants utilisés, les coupures entre les familles peuvent être sensiblement différentes ce qui modifie leurs proportions relatives. Nous retiendrons que le produit transporté par l’Erika contient de l’ordre de 25% de produits lourds (résines et asphaltènes) et près de 50% d’hydrocarbures aromatiques. Les hydrocarbures aromatiques regroupent les composés pétroliers qui présentent un certain potentiel toxique, soit sous forme d’une toxicité directe (intoxication), soit par un effet mutagène ou cancérigène. L’incidence de ce potentiel toxique sur le milieu vivant dépend des conditions d’exposition (solubilité des composés, durée d’exposition) ou des possibilités de transfert dans la chaîne alimentaire.

La fraction aromatique est constituée d’un ensemble de substances chimiques ayant comme molécule de base un ou plusieurs noyaux aromatiques. Parmi les différents composés aromatiques identifiables par analyses chimiques, on peut prendre en compte notamment les 16 hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) considérés comme polluants prioritaires qui font l’objet de contrôles réguliers dans les coquillages (cf. impact environnemental). La concentration de ces 16 HAP représente environ 2000 ppm dans le fuel de l’Erika, soit 0,2%, selon l'Institut Français du Pétrole (IFP). La concentration est estimée plus faible, à 800 ppm selon l'INERIS, l'écart est dû majoritairement au naphtalène qui est le plus volatil des HAP.

L’évaporation dépend en premier lieu de la nature du produit déversé, mais également des conditions extérieures. Elle peut être très importante lorsqu’il s’agit de certains pétroles bruts légers (30 à 40 % lors de la pollution l’Amoco Cadiz). Les produits lourds, comme celui de l’Erika, sont beaucoup moins influencés par le processus d’évaporation, qui touche moins de 10% de leur masse.

Les fuels lourds sont donnés comme insolubles dans l’eau. Toutefois, il convient de remarquer que le fuel lourd de l’Erika contenaitt des fractions mono-aromatiques (6,6%) et di-aromatiques (5,9%) qui présentent une certaine solubilité dans l’eau. Le fuel lourd contenait un " fluxant ", coupe pétrolière plus légère qui peut présenter un taux de solubilisation significatif dans l’eau. La contamination de l’eau de mer peut résulter également d’une fragmentation du produit sous l’action des vagues et de la turbulence de l’eau, provoquant la production de gouttelettes et de boulettes d’hydrocarbures de tailles variées, capables de dériver selon les mouvements des masses d’eau. A l’appui de cette hypothèse, il faut souligner que de nombreux petits fragments de pétrole se sont retrouvés régulièrement échoués sur les plages. Le fait d’avoir affaire à un produit pétrolier caractérisé comme insoluble n’exclut pas une possible contamination de la masse d’eau.

Si un hydrocarbure est dispersé dans la colonne d’eau, le risque est grand de le voir interagir avec des particules en suspension et à terme d’aboutir à une contamination des milieux sédimentaires. A proximité des côtes, dans les zones où les courants maintiennent une charge de particules en suspension, ce risque de contamination n’est donc pas exclu.

La biodégradation des hydrocarbures est un processus complexe qui met en jeu de nombreux paramètres : la nature du polluant, la microflore bactérienne, la disponibilité d’éléments nutritifs et les conditions environnementales (oxygène, température, pH,…). Il est toutefois permis d’affirmer qu’un produit pétrolier lourd, comme le fuel n°2 de l’Erika, compte tenu de sa composition, est un produit peu biodégradable. A titre de comparaison, un tel fuel, après un mois d’expérimentation en laboratoire, était dégradé à 11% alors que des pétroles bruts, dans des conditions expérimentales analogues, étaient dégradés entre 51 et 82%. A titre de comparaison, le fuel lourd déversé par le navire Arrow au Canada en 1977 a été retrouvé dans les sédiments et sur des plages plus de 7 ans après l’accident.

Dès le 12 décembre, le Préfet Maritime de l'Atlantique lançait un programme quotidien de vols de surveillance par les avions spécialisés des Douanes (avions Polmar I et II) et des avions de la Marine Nationale. Par ailleurs, plusieurs modèles prévisionnels de dérive de nappes en mer étaient activés. En tout premier lieu, le modèle MOTHY développé par Météo-France dans le cadre d’une collaboration avec le Cedre développée ces quatre dernières années sous l’égide du Secrétariat Général de la Mer. Le modèle avait pu être testé en Manche sur des pollutions expérimentales et réelles, mais pas encore dans le golfe de Gascogne. Le second modèle était le modèle britannique OSIS (BMT), modèle commercial disponible en Europe, développé à partir d’un projet financé par la Communauté Européenne, dont le Cedre avait acquis une licence et qui avait été testé en Manche sur des pollutions expérimentales et accidentelles. Le troisième modèle était le modèle américain OILMAP (ASA), dont la coopérative pétrolière de lutte antipollution Oil Spill Response Ltd (OSRL) possède une licence et que TotalFina, membre de cette coopérative, a fit mettre en œuvre ;

Les prévisions de ces différents modèles le jour de l’accident avaient de quoi inquiéter. Les nappes devaient avoir dépassé l'île d'Yeu (Vendée) le 17 décembre pour le modèle américain ASA. Elles s’approchaient de l’île le même jour pour le modèle britannique OSIS. Par contre, pour le modèle MOTHY de Météo-France, les nappes restaient encore loin au large ; cette prévision de dérive était plus proche des observations aériennes.

Observations et prévisions. Les satellites avaient peu de chance de repérer les nappes de l'Erika. Ceux qui "voient" jour et nuit (ex : Radarsat, ERS) avec leurs radars capables de repérer la différence de rugosité de surface de l'eau provoquée par une nappe d'huile, perdent cette capacité quand la mer est trop calme ou, comme ce fût le cas ici, trop forte. Ceux qui "voient" dans le spectre visible et l'infrarouge (ex : SPOT) sont aveugles la nuit et par temps nuageux. Ils ne pouvaient disposer que de rares créneaux de ciel dégagé et étaient gênés par la houle qui déferlait sur les nappes. Les uns et les autres, en orbite polaire, ne passaient sur la zone qu'un jour sur dix. De fait, aucune image satellitale exploitable n'a pu être obtenue, contrairement à ce qui s'était passé en 1996 lors de la marée noire du Sea Empress.

C'est donc sur les avions qu'est retombé tout le travail d'observation, dans des conditions météorologiques difficiles pour les hommes et le matériel. Dès le 14 décembre, il est apparu clairement que la prévision de Météo-France était de loin la meilleure. Une cellule d'urgence fût montée en puissance au centre de prévision marine de Météo-France à Toulouse, pour recaler les prévisions de dérive chaque jour, au vu des résultats des observations aériennes. Recalage après recalage, les prévisions ont été de plus en plus systématiquement vérifiées et les prévisions de Météo-France, relayées vers les autorités terrestres par la préfecture maritime et le Cedre sont devenues tout naturellement l’information de référence.

Limites de la prévision. Aussi, soignées soient-elles, les prévisions ne sont pas une information absolue. Leurs deux bases, la position des nappes et le modèle de dérive, sont sujets à incertitudes. La position des nappes, les conditions de mer et les caractéristiques du polluant ont fait travailler les équipages des avions dans des conditions très difficiles. Certaines nappes ont été perdues, retrouvées, puis reperdues, au fil de leur dérive et de leur désagrégation. Le modèle de dérive intégrait ded plus une incertitude à l'approche du littoral, où les phénomènes de vents et de courants locaux apportent, comme toujours, des interférences difficilement prévisibles.

Dès le 15 décembre, un vol a été spécifiquement consacré à la recherche de plaques de fuel en avant du front des nappes. Ce vol et les autres observations ultérieures n'ont rien montré. Les premiers arrivages du 23 décembre, non attendus, sur la côte du sud Finistère soulevèrent à nouveau la question sur l’origine de la pollution. Le 24 décembre, les analyses montraient que le fuel arrivé la veille sur le littoral du Finistère venait bien de l'Erika. Une partie de la pollution avait donc échappé aux observations ; elle pouvait provenir, soit du navire avant sa cassure, soit des épaves.

L'essentiel de la pollution est bien arrivée du 24 au 27 décembre dans la zone indiquée par la prévision de dérive. Mais des nappes moins importantes qui ont touché le littoral du Morbihan à l'ouest de Belle-Ile avaient aussi échappé aux observations aériennes et n'avaient pas pu être prises en compte dans les prévisions de dérive. C'est seulement le 30 décembre, quand la houle soulevée par la tempête s'est enfin calmée, qu'il a été possible au Préfet Maritime de mettre en œuvre 4 avions simultanément pour un inventaire complet au large des côtes touchées. Cet inventaire a mis en évidence des centaines de plaques (1 à 5 m) et de galettes (moins de 1 m) et une multitude de lignes de boulettes. Ce qui n'était pas arrivé à terre était bien là, ni coulé, ni disparu, mais désagrégé en une multitude de petites unités invisibles par mer forte.

Il est encore trop tôt pour tirer un bilan complet de ce qui a été vu et prévu, afin de faire progresser le savoir-faire et les procédures. Mais plusieurs axes de réflexion sont déjà ouverts:

• sur les capteurs embarqués à bord des avions et satellites : face à un produit faisant très peu d'effet "mer d'huile", par houle forte, les capteurs infra-rouge des avions se sont montrés plus efficaces que les capteurs radars aéroportés et satellitaux;
• sur le repérage des nappes et plaques cheminant à demi submergées, sous quelques centimètres à quelques mètres d'eau;
• sur le perfectionnement de la prévision aux approches du littoral, où le besoin de performance est le plus élevé alors que les phénomènes perturbateurs se multiplient;
• sur les moyens d'accélérer la communication d'une information fiable, claire et complète entre les observateurs, les analystes, les prévisionnistes, les décideurs, les médias et le public.

Le fuel de l’Erika n’étant pas dispersible, l’unique option de lutte au large était donc le confinement et la récupération. Tenter d’agglomérer le polluant, le rendre plus consistant, pour le ramasser avec des chaluts de surface, accumulait une multitude de problèmes techniques très difficiles à gérer en haute mer, depuis le transport et l’épandage des produits agglomérants nécessaires, jusqu’aux opérations de chalutage et surtout de remontée à bord. C’est donc le pompage qui a été retenu. Un pompage difficile du fait de la viscosité du produit et des mauvaises conditions de mer, mais facilité en même temps par l’épaisseur des nappes.

C’est l’accident du pétrolier Sea Empress au pays de Galles, en 1996, qui a montré pour la première fois en Europe que les accords d’assistance mutuelle pouvaient permettre d’amener sur le site d’un déversement majeur et de faire travailler ensemble plusieurs navires de pays voisins. Après l'accident de l'Erika, la décision a donc été prise par la Marine nationale, d’engager une lutte au large avec les deux navires français disponibles " Alcyon " et " Ailette ", un navire hollandais " Arca ", un navire allemand " Neuwerk ", un navire britannique " British Shield " et deux navires espagnols " Ibaizadal II " et " Alonso de Chaves ".

Par une mer très formée, le 15 décembre, le bâtiment de la Marine Nationale " Ailette " tentait une mise en œuvre du récupérateur TRANSREC, sans succès. D’autres essais de pompage menés le 16 décembre ont finalement conduit à renoncer au récupérateur TRANSREC au profit du récupérateur FOILEX. Les conditions de mer très difficiles ont forcé à reporter les tentatives de lutte, des dommages matériels étant survenus le 18 décembre. Un bitumier fût mis à la disposition de la Marine Nationale par la société TotalFina, la récupération du produit pompé. Le 20 décembre, 60 m³ de fuel étaient récupérés ce qui confirmait la faisabilité de l’opération. Le 21 décembre, la récupération en mer atteignait 500 m³. Le 22 décembre, malgré les conditions météorologiques fortement dégradées, la récupération atteignit un total proche de 1000 m³. A l’arrêt des opérations, le 23 décembre, 1100 m³ de fioul étaient récupérées en mer. Le 30 décembre, les conditions météorologiques favorables permettaient des opérations de pompage par l’Elan (dispositif DACAMA et pompe FOILEX) et de chalutage par des bateaux de pêche (8 m³ récupérés) au large de la Vendée. Dans des conditions de mer particulièrement difficile , la lutte en mer a permis d’extraire entre 1100 et 1200 tonnes de fuel, sauvant des milliers d’oiseaux de mer, épargnant au littoral un impact important, et évitant aux opérations à terre les efforts et le coût du ramassage et de l’élimination de 11 000 à 12 000 tonnes d’algues, sable, galets et débris souillés.

Dispositif de recherche des nappes d’hydrocarbures dans la masse d’eau et sur le fond . A partir du 16 février, un dispositif de recherche de nappes d’hydrocarbures navigant entre deux eaux ou posées sur le fond de la mer était mis en place le long des côtes. Une équipe de plongeurs démineurs procédait à des observations sous-marines le long des côtes de Loire Atlantique et du Morbihan. A partir du 21 février, deux navires équipés de sonar investiguent la ligne bathymétrique des 10 m, un autre navire hydrographique procédant à des recherches sur la ligne des 50 m. Par ailleurs deux autres navires équipés d’un gréement traîné de la surface jusqu’au fond tentaient de repérer des nappes sous la surface. Aucun des moyens mis en œuvre n’a pu détecter quoi que ce soit dans la masse d’eau.

En prévision de l’arrivée des nappes à terre, une mise en place de barrages sur la majorité des sites sensibles eut lieu tout au long du littoral menacé. Ces matériels provenaient des stocks Polmar et de la coopérative pétrolière FOST (mobilisée par la société TotalFina). Plus de 5 000 professionnels et volontaires ont travaillé sur le littoral dans des conditions souvent très difficiles.

Des chantiers de nettoyage grossier des plages et des rochers et enrochements ont été mis en place dès l’arrivée des nappes à la côte. Une fois le nettoyage grossier achevé, la phase de nettoyage pouvait débuter. Malheureusement, en de nombreux endroits, de nouveaux arrivages à la côte ont anéanti le travail déjà réalisé. D’autre part, en particulier en Loire Atlantique et en Vendée, les conditions météorologiques très mauvaises liées à de forts coefficients de marée ont provoqué l’enfouissement des nappes d’hydrocarbures déposées sur la sable, sous plusieurs dizaines de centimètres de sable, entraînant la formation d’une sorte de millefeuilles soumis ultérieurement à des phases d’érosion et d’engraissement selon la phase de la marée. De nombreux essais de produits et de matériels ont été effectués mais en raison de la très grande viscosité du fuel, peu d’entre eux se sont révélés pleinement efficaces et le ramassage manuel s’est avèré être la seule solution dans un premier temps. Pour les enrochements, la technique du lavage aux nettoyeurs haute-pression couplée à une récupération des effluents par absorption a été retenue alors que sur les plages les machines de criblage permettent de récupérer les plaques déposées en surface.

Divers outils, nouveaux ou améliorés, ont été testés avec succès et l'information a été diffusée par le Cedre auprès des différents PC Opérationnels. On en signalera 4 en particulier :

• la récupération d'éclaboussures de pétrole sur film d'hivernage en polypropylène non tissé lors de lavage par jet haute pression d'enrochements hétérogènes ;
• la filtration d'effluents de lavage de rochers et de lavage naturel de galets en bas de plage par des filets à civelles et filets de chantiers de construction ;
• l'alternance de labourage (ou de hersage profond) et de passage de cribleuse pour la récupération de boulettes de polluant enfouies jusqu'à 25-30 cm dans les plages ;
• le labourage de plages en zone de balancement des marées pour permettre la reprise par la mer de boulettes de fuel enfouies et leur dépose ultérieure en haut de plage.

Déchets. L'évacuation et l'élimination des déchets (algues, sables, galets, débris souillés) sont devenues rapidement un problème sérieux. Les volumes sont importants et fin mars, les services de l’Etat (DRIRE) estimaient qu'environ 150 000 tonnes de déchets avaient été collectées depuis le début des opérations. Le traitement des déchets est à la charge de Totalfina qui a présenté aux experts de l'Etat l'inventaire des solutions possibles et les offres de services reçues. La situation des sites de stockages en Loire-Atlantique était de 56 400 tonnes à Donges, 17 900 tonnes à Paimpeuf, 30 000 tonnes à Arceau et 11 700 tonnes dans les stockages intermédiaires avec arrivées continuant en février/mars sur un rythme d'une cinquantaine de camions par jour. Actuellement, le vidage des sites de stockage intermédiaire a bien avancé.

Etat des épaves de l'Erika. Le pétrolier Erika s'est brisé en deux tronçons à une trentaine de milles au sud de la pointe de Penmarc’h et à une cinquantaine de milles à l'ouest de Belle-Ile.

Le fond sur lequel gisent les épaves de l'Erika est une vaste étendue de sable vaseux. Sur site, les courants de marée sont modérés et ne dépassent pas 0,8 nœud. La partie avant repose par une profondeur de 114 mètres et la partie arrière par une profondeur de 128 mètres. Au mois de janvier dernier, la température, élément déterminant de l'état des hydrocarbures, a été mesurée à 9°C près du fond. D'autre part, la température maximale dans les eaux de fond ne dépasse pas 12°C en été.

La partie avant repose entièrement retournée et droite sur le fond. Son état général externe semble relativement bon et l'épave en elle-même est parfaitement reconnaissable. Les déformations qu'elle a subies paraissent superficielles, hormis dans la zone de fracture à l'arrière du tronçon. Sa longuer atteint 56 mètres pour une largeur d'une trentaine de mètres. La partie arrière de l'épave repose droite sur sa quille. De nombreux débris de tôles ou d'équipements arrachés au pétrolier lors du naufrage jonchent le site. La structure externe de la coque et du pont paraît globalement intacte et parfaitement reconnaissable, excepté dans la zone de fracture de la coque à l'avant du tronçon. Le château arrière paraît être en assez bon état ou très peu abîmé et s'élève à près de 30 mètres au dessus du fond.

Une première mission de repérage des épaves a été effectuée par le chasseur de mines Pégase de la Marine Nationale peu de temps après le naufrage. La position exacte des deux épaves a ainsi été précisée. Un PAP (Poisson Autopropulsé = robot télé-opéré équipé d'une caméra) a ramené à cette occasion les premières images de la partie avant de l'épave. Les conditions de visibilité ainsi que la dimension de l'épave par rapport au champ de vision de cet engin ont rendu très délicate l'interprétation de ces images. Un autre navire, le supply Abeille-Supporter, a pu mettre en œuvre son ROV (Remote Operated Vehicule = robot sous-marin télé-opéré) d'exploration "Abyssub" dans la soirée du 31 décembre sur le tronçon arrière de l'épave. Une première mission d'investigation s'est déroulée les 1^er et 2 janvier 2000, permettant de reconnaître formellement l'identité de l'épave et montrant sa position sur le fond. Une investigation fine de l'épave a ensuite été menée par le Marianos, navire de recherche affrété par la société Totalfina, fournissant des éléments précis en vue de l'établissement de la méthode de neutralisation des hydrocarbures demeurant dans l'épave.

Pompage du fuel. La société Totalfina s'est engagée auprès de l'Etat français à neutraliser le danger représenté par les hydrocarbures contenus dans les épaves de l'Erika. Un inventaire des principales méthodes permettant la neutralisation des hydrocarbures (soutes et cargaison), encore contenus dans les épaves de l'Erika a été réalisé. L'analyse des différentes méthodes, a montré, en accord avec l'Etat, que celle du pompage de la cargaison et des soutes était la technique qui présentait à l'heure actuelle le plus d'avantages, en particulier du point de vue de la sécurité et de la protection de l'environnement lors de sa mise en œuvre.

La méthode générale du pompage ayant été retenue, différentes techniques de mise en œuvre de cette solution ont été proposées par des sociétés spécialisées en interventions sous-marines. La technique retenue par la société Totalfina a été soumise pour accord à un comité de pilotage et à un collège d'experts. Cette technique consiste à soutirer les hydrocarbures par différence de pression hydrostatique entre l'épave et un réservoir intermédiaire posé sur le fond et maintenu en dépression relative contrôlée. Immédiatement en sortie de l'épave et avant leur arrivée dans le réservoir intermédiaire, les hydrocarbures sont fluidifiés, afin de faciliter leur transfert, en étant mélangés à un diluant (ester méthylique de colza), inoffensif pour l'environnement. Une fois dans le réservoir, le mélange hydrocarbure-diluant est envoyé de manière continue vers la surface au moyen d'une pompe à double vis. Une phase de nettoyage fin de l'épave, consistant à éliminer le maximum d'hydrocarbures résiduels retenus dans les épaves après la phase de pompage est prévue. Les techniques qui seront utilisées dans cette phase sont en cours d'élaboration.

Diverses sociétés d'intervention sous-marine sont venues proposer leurs offres de travaux à da société Totalfina. Après étude des dossiers, la société qui a été choisie pour mener l'intervention est le consortium franco-norvégien Coflexip/Stena Offshore et Stolt Offshore. La préparation des deux morceaux de l'épave qui sont éloignés de 10 km l'un de l'autre et qui gisent à 120 mètres de profondeur, devrait débuter à la mi-mai par une phase de dernière reconnaissance et la mise en place du chantier par l'entrepreneur. Les perçages de la coque et l'installation de modules de raccordement au dispositif de pompage devraient commencer fin mai. Ils seront effectués de manière télé-opérée avec des robots (ROV) mais aussi par des plongeurs qui interviendront notamment sur les points difficilement accessibles. Cette phase commencera par l'équipement de la partie avant de l'épave avant de s'engager sur la partie arrière, plus complexe en raison de l'encombrement du pont. L'objectif est d'achever le chantier fin septembre avant l'équinoxe d'automne et le retour de conditions météo difficiles.

Impact sur le oiseaux. La Ligue pour la Protection des Oiseaux (LPO) a recensé plus de 61000 oiseaux mazoutés, recueillis, morts ou vivants depuis le 15 décembre, qui ont été acheminés vers 14 centres de soins en France, 1 en Angleterre, 10 en Belgique et 10 en Hollande. Cet impact direct sur les oiseaux marins est le plus important enregistré à ce jour lors d'une marée noire. En rapport au nombre d'oiseaux pollués récupérés/quantité de pétrole déversée en mer, l'Erika a été 200 fois plus meurtrier que l'Amoco Cadiz. Cinquante-huit espèces d’oiseaux ont été récupérées dans les centres de soins, le guillemot de Troïl représentant 82% des victimes. Au 24 avril, 1 753 oiseaux ont été relâchés et 1 020 sont encore en réhabilitation. Les associations vont essayer de comptabiliser les cadavres d'oiseaux paris directement à l'incinération. Il restera ensuite à estimer le nombre d'oiseaux morts en mer et n'ayant pas atteint la côte pour tenter de connaître l'impact réel à court terme de la marée noire de l'Erika sur l'avifaune.

Suivi de la contamination des coquillages par les hydrocarbures. Dès le 20 décembre, IFREMER effectuait une série de prélèvements de coquillages sur les sites de production conchylicole, prélèvements destinés à constituer la base de référence de la contamination avant l'arrivée de la marée noire. Au cours du mois de janvier, l'Agence Française de Sécurité Sanitaire des Aliments (AFSSA) émettait les recommandations suivantes :

• Fermeture des zones de production ou de récolte de coquillages sur la base de critères visuels de contamination ;
• Suivi de la contamination des coquillages sur la base de l'analyse des 16 hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) habituellement mesurés dans les coquillages dans le cadre du Réseau National d'Observation de la qualité du milieu marin (RNO) ;
• Fixation de la valeur guide (témoin de la contamination) à 500 µg/kg (total des 16 HAP) et de la valeur d'exclusion à un niveau compris entre 2 et 5 fois cette valeur guide.
• C'est le facteur 2, soit 1 000 µg/kg, qui a été retenu par le Ministère de l'Agriculture et de la Pêche pour fixer la valeur d'exclusion.

Parallèlement à ces recommandations, IFREMER mettait en place un réseau de suivi de la contamination des coquillages en appui aux mesures administratives de gestion des zones de production prises dans les quatre départements concernés (environ 80 points de prélèvement). Les niveaux de contamination dépassent rarement la valeur guide de l'AFSSA de 0,5 ppm dans les coquillages du Finistère. Dans le département du Morbihan, les valeurs dans les coquillages sont parfois intermédiaires entre la valeur guide de 0,5 ppm et la valeur d'exclusion de 1,0 ppm (sauf exception sur le secteur fortement pollué de Belle-Ile). Les concentrations les plus élevées qui dépassent la valeur d'exclusion de 1,0 ppm sont relevées dans les coquillages de Loire-Atlantique et sur l'Ile de Noirmoutier en Vendée.

Un problème particulier : la saliculture. La pollution de l'Erika a soulevé un problème non encore rencontré, du moins à cette échelle, celui d'une saliculture livrant un produit de terroir à Guérande et Noirmoutier. Cela pose la question de la qualité d'eau acceptable pour l'alimentation des bassins à partir d'avril, condition pour une récolte de sel cette année. Les travaux menés pour déterminer la qualité du milieu ont montré que les niveaux de concentration des 16 HAP, polluants prioritaires, avant la pollution de l’Erika se situaient dans l'eau entre 5 et 20 ng/l. La pollution de l'eau dans le secteur d'alimentation des bassins (heureusement protégé par des barrages en terre) se situe à des niveaux de 20 à plus de 300 ng/l. Actuellement une partie de la profession pour les marais salants de Guérande a renoncé à une récolte de sel cette année pour respecter un principe de précaution à la fois sanitaires et environnemental.

On estime au moins à 10 000 tonnes la quantité de fuel déversée. Les conditions météorologiques extrêmement sévères le jour de l’accident et durant les semaines qui ont suivi n’ont pas permis, en dehors d’un créneau météorologique très court (quelques jours), de poursuivre les opérations de confinement et de récupération en mer. La dérive très longue des nappes en mer, leur fragmentation et l'insolubilité du fuel lourd ont entraîné une très large dispersion du produit en mer. Les premières arrivées de nappes à la côte ont eu lieu 11 jours après l’accident. Au total, 400 km de côtes auront été pollués entre le 23 décembre et le mois de février, des remobilisations de nappes déposées à la côte ou sur le fond ayant très probablement eu lieu.

La lutte à terre a mobilisé un fort potentiel humain pour procéder aux opérations de nettoyage du littoral. Le ramassage grossier, puis le nettoyage final (non terminé), sur un linéaire côtier extrêmement important, explique l'importance des déchets actuellement stockés, de l'ordre de 150 000 tonnes.

La dérive des nappes en mer est à l'origine de la très forte mortalité d'oiseaux (plus de 60 000 oiseaux mazoutés recueillis). La pollution du littoral, notamment le long des côtes de Loire-Atlantique, a entraîné une contamination des coquillages et une détérioration de la qualité de l'eau de mer, préjudiciable pour la production du sel marin. Il est à craindre que les impacts économique et écologique de cette marée noire (tourisme, conchyliculture, saliculture, …) se révèlent extrêmement élevés.

Epave de l'Erika: principaux résultats des opérations de surveillance aérienne

RESUME CHRONOLOGIQUE
(premiers jours)

11/12/99

Premier message - Le capitaine du pétrolier "ERIKA" signale au MRCC que son navire gîte dangereusement, mais que la situation est bien en main. Le pétrolier "ERIKA", battant pavillon maltais, se rendait de Dunkerque en Italie en passant par Gibraltar. Il faisait 180 m de long, avait été construit au Japon en 1975, transportait 31 000 m³ de pétrole N° 2, et était affrété par TOTAL FINA.

12/12/99 (Dimanche)

05h30 "SOS" de l'Erika.
07h00 Le capitaine signale que le navire est en train de couler par 47°12'nord - 004°27' ouest.
09h00 Le navire se casse en deux à 40 miles nautiques au sud de Penmarch. 
Etat de la mer 9 à 10.
L'équipage a été secouru dans des conditions acrobatiques.
16h45 Première observation aérienne par l'avion de télédétection des douanes françaises basé à Bordeaux. Une nappe principale de 1,5 km de longueur et de 200 m de large a été décelée, d'environ 10 000 m³ (Selon code couleur SINTEF: COULEUR HOMOGENE REELLE).
La densité de ce pétrole était de 1 et sa viscosité d'environ 20 000 centistokes.
Il n'a pas été possible d'utiliser des dispersants.

13/12/99

A partir de cette date, trois vols par jour ont été prévus, réalisés par 2 avions de télédétection et 1 avion de l'aéronavale. A la date du 30 décembre, les avions de télédétection avaient effectué 150 heures de vol.

14/12/99

Les deux parties de l'Erika reposent au fond, par 120 m de profondeur.
Poupe: 47°09'N - 004°16'O
Proue: 47°14'N - 004°23'O

Jours suivants: 
Bien que les conditions météorologiques aient été très mauvaises (Etat de la mer 7 à 9), le centre de lutte contre la pollution a décidé de demander l'aide d'autres pays, afin de tenter de recueillir les hydrocarbures en mer:

ARCA (Pays-Bas)
NEUWECK (Allemagne)
BRITISH SHIELDS (Royaume-Uni)
2 navires espagnols.
Environ 1000 m³ ont été recueillis en 3 jours.

APPAREILS DE TELEDETECTION

SLAR

Puisque le premier jour, le SLAR n'avait pas permis de détecter quoi que ce soit, 2 facteurs devaient être considérés:

- 1 - Les conditions météorologiques:

Etat de la mer de 7 à 9
Vents de 30 à 40 noeuds
Plafond 2000 pieds
Température de l'eau de mer environ 10°C

- 2 - La densité du pétrole:

Le comportement du pétrole était le même que celui de l'incident de Madeira en 1990 (Aragon). Du fait de sa densité et de la température de l'eau de mer, ce type de pétrole dérive sous la surface de la mer, à environ 1 ou 2 cm de profondeur, formant ainsi des nappes compactes sans qu'aucun pétrole dissous ne remonte à la surface. Dans ces conditions, la détection au SLAR est impossible.

INFRA-ROUGES

Du fait de l'épaisseur des nappes, qui atteignaient par endroits plus de 10 cm, et quoiqu'elles aient été recouvertes par 1 ou 2 cm d'eau, la signature aux infra-rouges s'est avérée relativement bonne. Toutefois, si les trois premiers jours, il était aisé d'obtenir une bonne image aux infra-rouges car le nombre de nappes dérivantes était faible, la chose devint plus difficile lorsque les nappes se sont divisées en petits morceaux et se sont étalées sur une superficie de l'ordre de 90 mn². Il a alors été remarqué que l'on n'obtenait une légère signature aux IR que dans le cas des nappes les plus grandes (plus de 3 m²). Après le 24, le pétrole s'est propagé sous forme de galettes. Ainsi, après que trois jours se soient écoulés, il était préférable de surveiller la dérive des nappes par des observations visuelles. Même lorsque le pétrole est arrivé sur le littoral, la mer était tellement grosse qu'il était impossible d'obtenir une image aux IR.

CONCLUSION

Les résultats du suivi de la dérive d'un pétrole de ce type dans ces conditions météorologiques mettent en évidence les limites des matériels équipant les aéronefs de télédétection. Il est heureux que les équipages aient eu des connaissances spéciales en matière de pollution en mer, car les télédétecteurs (SLAR, IR, MWR) n'ont guère été utiles.

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